特斯拉Crash lab的Model 3碰撞分析

特斯拉公开了一段在Frement基地碰撞测试试验室的短视频，让我们可以粗略地了解特斯拉在开发过程中的一些环节，视频中的车型正是目前在售的Model 3，我们得以分析下Model 3底盘和电池包的一些特征。

视频共展示了4种不同类型的碰撞，包括正面碰撞如下：

可以看出，前副车架（图中红色）Model 3电池包前端安装固定位置（图中虚线圆圈处）靠的非常近，几乎没有留有缓冲空间和结构，这个设计有别传统车企业的做法，通常来说，固定点处与前副车架会有一定的物理空间距离，以缓冲前碰带来的冲击，比如I-Pace，其前副车架受力根部离电池包前端至少90mm以上。

对Model3来讲，副车架到电池包之间对碰撞力吸能的功能便没有了，与此同时，还可能面临着副车架安装点承载失效导致挤压电池包风险。优点在于Model 3获得了更紧凑的空间，也避免使用更多的结构件，轻量化和成本效应更突出。

特斯拉之所以可以或敢于这样设计，一个出发点可能是更多的考虑美标小偏置工况的引导作用，所以对吸能及传力效果一般；一个重要的考虑可能就是利用电池包的纵梁作用整车纵向加强结构的一部分，因此，它可以让电池包直接来接受来自副车架力的传递。在没有对整车车身充分的一体化集成设计时，该布置结构不建议借鉴。

另外一个是模拟侧碰，如下图。

与Model S类似，Model 3在电池包与车门槛之间也设计有横向的吸能空腔结构体(左右两个虚线圆圈中的黄色体)，该结构是由铝型材构成，内有两个加强筋结构将结构体分隔为3腔，随着力不断地增大，该结构会不断被压缩，在这个过程中完成吸能，直至被压缩到根部。

从侧碰2图可以看出，靠近发生柱碰位置的电池模组，所对应的电池壳体底部有上翻的变形；另一个值得注意的是，特斯拉在对4个模组的建模上有所不同，外侧两个大模组是实体的，中间两个小模组中间有些开孔。

另外两个是车头越过障碍物体的碰撞，如下图1，这个碰撞貌似国内还没见到过；以及后碰，如下图2。

从后碰的材料设计上看，Model 3整个车身在后端超强钢上的使用没有前头和车身中间多，反而是铝材的使用占了很大一部分，这在满足安全的条件下可以实现较好的轻量化。

---