购车日志我买了个帕萨特PHEV之一：老司机的购车需求详解
写在前面：
在眼下这个汽车技术从传统内燃机向新能源技术演进的过渡时期，不管是买新车还是换车，很多朋友估计都面临一个挠头的选择：
买新能源车还是买传统燃油车呢？
我们的朋友NutshellKing用自己的亲身经历给大家做了一个生动的回答，不管答案是否和您的一致，但是他的选择过程一定会值得您好好参考一下，文章内容比较长，您不妨收藏之后慢慢读！
****本文原作者NutshellKing@知乎，转载已经原作者授权
导语：
和女友计划买一台车，目前锁定在新能源车，在网上搜索了很多资料，有专业大神解读技术，但总觉得庙堂高远；有普通消费者记录使用心得，却常常能看到吐槽吐不到点子上。
本人姑且算学过皮毛的新能源知识，既然也收集了很多信息，觉得不妨记录一下自己的选车用车养车经历给对新能源车感兴趣的人一些参考，少走弯路。现在设想的和以后用下来也许感受完全不一样，所以也留待未来自己打脸。
力求做到论据全面客观，观点主观鲜明，基本所有数据都有出处，应需提供引用来源。欢迎留言理性探讨交流，对于只喷不给理由的默认为水军放置处理。
目录：
为什么现在是下手新能源的时候了
主流动力系统在不同工况下的特点
为什么动力电池不像宣传的那样美好
总结
1
为什么现在是下手新能源的时候了
自从过年回国时，在上海不夜城附近的人行天桥上和女友数车（同样有过类似经历的下面留言哈），发现路上跑的十分之一的车挂着绿牌的时候，我不淡定了，挂着蓝牌的还有一半是外地牌照。回来查数据验证了我的印象，2018年上海九万的金铁皮拍卖出了12万套，相较往年保持稳定。而年初上海市制定的新能源车推广目标是4.5万辆，年末一算账，免费送出去了7.3万套绿牌，这个数字还在野蛮增长。总共300多万上海乘用车牌里，已经有超过20万辆是新能源了，其中一半是最近两年上牌的。我的狗鼻子告诉我，想上车要抓紧了。
我们早先并没有计划买新能源，大约一年前才考虑起新能源，只是没打算这么早出手，因为暂时无用车刚需。2020年底上海现行送牌政策才到期，本想到期之前搞一辆就行了，但基于对中国政府灵活务实的基本认知，在看到这种新能源汽车销量不受控增长的态势下决定还是别等了，夜长梦多，虽然政策白纸黑字，谁知道哪天突然额度审查力度加强了，充电桩安装排期看不到头了，非常规手段取得的充电桩建设证明被严查了blablabla。要知道北京一边欢迎您，一边电动车上牌指标已经排到8年后了。
身边常有人问为什么不拍牌，多保值，换车了还能继续用，一劳永逸，绿牌就是个一次性的东西。说到保值，沪牌2006年5万，2019年9万，也不能转手了，可能是全上海最不保值的不动产。
绿牌呢，可以随车转让，随着送牌政策的必然终结也一样是稀缺资源，一辆车自己用个十几年，带牌还能卖个好价钱，毕竟新车旧车都是开，没这块铁皮就不能开。也许不卖留给儿子练习修车把妹也是极好的。
哎呀想远了，拉回来拉回来，拉回来之前谈另一个关于未来的事：你真的觉得花了一年时间半辆中级车的价钱拍的金铁皮，还能挂到下一辆车上？我的专业告诉我，10年内无人滴滴不是梦。到时候还要更新私家车，那是您有情怀。
2
主流动力系统在不同工况下的特点
说完车牌再说车，先讲讲理论。现阶段实用化的动力形式五大种，按发动机介入的比重依次是
传统燃油车
丰田双擎这样的混动HEV
比亚迪秦DM荣威550e这些插电混动PHEV
李想的理想和通用的Velite(当年的Volt）增程式混动EREV
特斯拉蔚来小鹏这些纯电动BEV
至于BBA下一代车型要普及的48V轻混动，个人认为由于电机电池太小，对发动机负载优化极其有限，主要目的是可以在发动机熄火时为刹车方向盘助力和空调提供能源，所以个人把它归为传统燃油车的节油努力，不算真正的混动。而燃料电池车，嗯。。。不便多说，等市面上30万能买到了我们再谈。
这些术语对于吃瓜群众而言貌似高深复杂，其实专业人士知道，不同动力形式说简单了就是用发动机和电动机调鸡尾酒，比例不同而已，但是真正去工程实现并量产优化远非搭积木那么简单。上学时学过混动原理，但完美避开了动力这一行，所以具体技术实现我没资格讲，只想作为吃瓜群众聊聊我日常使用遇到的场景和介绍我理解的各个动力形式的理论上的特点，若专业人士有不同意见请不吝指正。
道路千万条，其实汽车行驶的场景主要也就那么几大类：
1.走走停停的拥堵路段，
2.通畅但红绿灯多的城市路段，
3.平稳行驶的高架、国道和高速，
4.城市里超肉车和高速国道上超大卡车，
5.山地的上坡下坡
虽然不想承认，大多数的时候我们已经被困在这城市的钢筋水泥丛林中了，算算一年的行驶里程，能真正畅快着跑长途的比例不会超过三分之一。所以重点关注一下日常的拥堵工况和城市红绿灯启停工况。
2.1 堵车
堵车是发动机的梦魇。
最核心的原因是发动机的怠速有最低转速要求，同时优化的不能再优化的最佳燃效区间非常狭窄。开手动挡的都知道堵车时常常要半踩离合，开自动挡的则是半踩刹车，就是因为发动机说这么低的转速臣妾做不到啊，只能通过离合片刹车盘的磨损来肆意燃烧那满的快要溢出的青（qi）春（you）。这就是当年大众DSG门的原因，路上堵十分钟就要抱怨连天，周末就去跑不限速不收费的小高速的德国工程师真的是万万没想到这世界上还有地方能每天都堵成那样，这算是个研发不能本土化的典型失败案例。
等前面空出一段，为了避免被加塞大脚油门，等了一秒涡轮突然启动策马向前，发动机瞬间又打了鸡血，大大超过最佳工况，瞬时油耗就像pm2.5一样爆表。不紧紧跟车，就一直被加塞一直到不了家，堵车时只能选择性无视瞬时油耗，跟上了前车再马上刹下来。怠速区间发动机的燃效极低，排放很糟糕，在堵车冠绝全球的中国城市，半数汽油就这么没经过充分燃烧就窝囊的化作大分子碳链附着在活塞缸盖上，和我们的肺泡表面。
相较于轻了不行重了娇气的发动机，电动机在堵车时那叫如鱼得水。转速从零开始，要多慢有多慢，不存在离合器打滑浪费；动力随传随到且上升线性，低速时即达到最大扭矩，电动机低速启动时就像脚下踩着4.0自吸般顺滑，不给加塞者一点机会；安静无声，没有小排量涡轮怠速时的躁动，更无尾气排放。
开着电动车，堵车时甚至也有那么一丢丢享受。纯电动、插混、增程在堵车时基本都是纯电行驶，区别是电池的容量能挺多久。第一种电池足够贯穿大上海，后两种够从三元桥堵到海淀中关村，从虹桥CBD堵到张江高科，再打个来回。混动虽然动力电池容量很小几乎没有纯电里程，只有在起步的时候电动机起作用，但是电动机和发动机男男搭配干活不累也能让发动机工作在最佳燃效区间，堵车时的油耗也比传统燃油车低得多。
2.2 畅顺的城市地面道路
终于开过了堵车路段，走到通畅的城市道路，节奏是60匀速，慢慢刹停等红灯，慢慢起步继续匀速。60匀速没什么好说的，滚阻风阻小，也是大多数动力系统调校的最佳工况区间，效率都很高，目前第一集团大概是百公里大概是5升油或10度电吧。
然后是红灯减速刹停，发动机不喷油也不会造油，纯用刹车刹停。电动车刹车时发电回收能量，发电机效率乘上充电效率毛估估是回收个70%吧，前提是B挡。
然后是绿灯加速，对于发动机而言想省油就慢慢加速，简化来说除了怠速，转速越低越省油，这也是现在变速箱档位奇多升档积极的原因，但影响道路通行效率。原因还是那句话，发动机最佳燃效区间窄。日系自吸发动机相对标定的最佳燃效区间比较宽，所以城市里比德系涡轮车是要省油的，但代价是低扭差响应慢，城里慢慢开感觉不出来，高速上超大卡车时那就是拿生命思考人生了，这点后面细说。
平均下来城市地面道路不堵车，好的B级车可以做到7-8升的百公里油耗。电动机在城市起步时效率高而轻快，大脚dian油门也不会心疼，电耗平均下来百公里13度左右。总的来说这种工况还是电动（纯电，增程，插电）占优，发动机继续输但是没堵车时那么难看，混动和增程、插混动介于二者之间并更接近纯发动机，油耗大概4-6升。感谢国家的新能源政策制定者英明，国内插电车型纯电续航里程基本都在50公里以上，比国外的车型明显高，能覆盖大部分人的城市日常通勤距离。
这里打个岔吐槽一下国内红绿灯起步的习惯，全球可能独一家（此处略夸大，至少国人跟印度人还是很有共同语言的），红绿灯路口全都慢慢起步，本就拥堵，路口通过效率极低，只要慢一个，别人就快不起来。在欧美，慢慢过马路的行人不会被按喇叭，慢慢起步的前车会被后面一排车集体按喇叭。当然红绿灯起步慢原因有很多，有轻抚油门省油派，有原教旨安全第一条派，更多的是时刻准备礼让闯红灯的行人电驴渣土车上有老下有小的现实派。
家里14年的B7帕萨特1.8T，没错就是那台著名的EA3个8二代开了三年，保养时说有积碳，我天真的跟家里说经常转速高一点就行了。又二年，我回去开它之前就已不得不洗了积碳。我妈表示着实没什么机会高转速，7挡DSG上高架了都只有1500转，很少能想起来挂S挡。其实红灯起步一脚油门就能三千转，每天几个三千转轻松告别积碳，可惜在国内管那叫毁车。
2.3 高架高速touring
等我们有幸跑到通畅的高架、国道、高速，不管平路还是上坡，只要速度起来了，发动机开始一雪前耻了。此时发动机工作在最佳燃效区间，节气门半开就够巡航了，重点是长！续！航！
特别说一下高速，此时虽然滚阻特别是风阻随车速显著增加，由于发动机天生骄（fei）傲（you），能量主要用来内耗了，只要跑顺了就感觉不出来外面那一点点阻力的增加，所以国内120限速跑起来特别欢，我家1.8T帕萨特跑起高速只有6到6.5个油，跟高架差不多。风躁路噪也大到足以掩饰发动机的运转声。而电驱动的电池容量低精打细算着输出的缺点此时暴露了出来，没了刹车能量回收遮羞，又要顶着高阻力，纯电动车的高速续航里程通常只有市区的6-7成，再遇上冬天电池活性低，能跑到NEDC标称续航的一半就不错了，几种新能源车此处开始分道扬镳。
插电&混动：
我们就是发动机驱动，还是特省油的小排量，一箱油1000公里，没跑够？3分钟再加一箱油又是1000公里。
增程式：
电动机妹妹你大胆的往前跑，有我微型发动机在后面发电为你撑腰呢。什么？说我烧油效率40%，再发电效率80%，充电再损失10%，燃效不如传统的发动机直接驱动？这不是应急嘛，你又不是经常跑长途。我不是胜在短小精悍嘛。
纯电动车：
我有超级快充！只要每跑两百公里停下来休息一小时，你们行的我也行！啊！？%￥￥#& 为什么这个服务区的快充站在维护中？混动你们等等我！你们这些新能源革命的叛徒！
所以说革命尚未成功，同志仍需努力。换电在我看来是个不错的解决方案，但靠蔚来一家显然难以建起覆盖全国的网络，如果制定公共标准需要国家来牵头，另外诸如我的新电池换了块旧电池这种鸡毛蒜皮的细节需要厘清。
在此之前，纯电动车不能指望跑长途，增程式混动不适合跑长途，优化好的插电混动由于排量小内部摩擦小，比传统的2.0T纯汽油车跑长途时更省油。混动的发动机排量接近传统燃油车，跑长途时可以视作多坐了两个胖子的传统燃油车。
2.4 超车提速
说完绝大部分的匀速巡航路段，还有在总里程里占比很少但对心情和安全影响大的上匝道和超车提速。这里不讨论油耗，因为占比少，对平均油耗影响不大，只讨论动力。
高速巡航时普通车只需消耗20-30kw的动力，我可爱的高尔夫1.0T只有85kw，跑180km/h都不带喘气的，油门踩穿也能接近200。那很多车动辄一两百千瓦的发动机是给谁用的？这部分被称为储备功率的动力，就是为了加速准备的。如果开过传统日系家轿和国产神车五菱宏光就能体会，在双向两车道的国道上跟了十分钟大卡车，实在耐不住了等到个空子借道超车，全油门下去悠哉悠哉十几秒钟以上才能超掉一辆大卡车，这十几秒钟漫长的就像一个世纪，能做的只有祈祷对向千万千万不要来车。假设超车需要15秒钟，两向速度都是80km/h，意味着对向至少15*80*2/3.6=666.6…米内不能有车，能等到一次这样的机会也够666了。如果前面是两辆卡车？国内的空气能见度都不够你超车啊。上个月有幸租了一辆宝马的340i xdrive，240kw，5秒零百，精疲力竭也只能高速省到8个油，我等D丝自然养不起，也不敢妄想拥有。动力确实充足，抓地就像壁虎，210时加速仍然说走就走，但这吸引不到我。唯一念念不忘的是超车时的信心。前面一条车队被一辆大卡车路队长领着走，远远看到对向来车，这时连按三下到sport+，打灯变道全油门，ZF 8速心领神会7挡降到2挡，轰鸣声只持续四五秒就超了一整个车队，从容打灯变道回来，收油门自然减速，再5秒才和对向来车作别，此时禁止借道超车的实线刚刚出现，继续由大卡车领路的车队已缩小到快要消失在后视镜中，整个过程一气呵成，没有什么比看别人堵着更通畅的事情了。所以每次租车都要在经济性和Freude am Fahren(宝马之悦）之间左右为难。对我这种又想实惠又想爽的贪婪之人，小排量涡轮+大扭矩电动机的组合，或特斯拉级别的大电机，根本就是天使的脸颊和魔鬼的火辣之完美融合。混动碍于电动机功率，中段提速时还差点意思。
2.5 长下坡
最后是大下坡，老司机自然都知道发动机制动，避免刹车过热。这时候有电机的新能源车能很好的把重力势能转化成电势能储存起来，留待下一次上坡时使用。最优的是电动机和能断开发动机连接的插电、增程混动，不用拖曳发动机浪费能量，其次是混动和不能断开发动机与发电机连接的某些插电车型。纯发动机车这时也不烧油，只是等到下一次上坡再秋后算账。这种山地和丘陵地带的起伏路段类似于城市的红绿灯启停工况，电动机再次占优。
2.6 动力系统小结
综上所述，
混动主要是对燃油车在城市里油耗的优化；
纯电动只在市区里呆着还是相当给力的；
长途目前还得指望燃油车；
插混兼具电动车和燃油车的优点，只要有固定充电桩每天充电，日常使用基本相当于电动车，这是混动做不到的，最不济充电不方便时也相当于混动，而高速上与同等加速能力的纯燃油车比又有明显的油耗优势；
增程式相比于插混，城市工况基本一样用，优点是省一点发动机直接驱动的技术难度、成本和重量，缺点是跑长途比传统燃油车还费油，在我看来得不偿失。
3
为什么动力电池不像宣传的那么美好
纯电还是插电混动，说到底，是关于电池。先说结论，目前纯电动车只能作为城市代步车，精确计算好里程的郊游都勉强，更不谈说走就走的旅行了，所以不能作为家庭主力车，而大部分小区只能容下一家一个车位，因此纯电动的时代个人认为还没到来。
开特斯拉蔚来的土豪们在谈自己的车多么棒之前请先报一下家里有几个车位几辆车，让我等平民羡慕羡慕。当然一辈子不出外环的同学请随意，可预见的未来，这种情况不会根本改变。谈谈对电池没信心的理由：
2008年的时候在合肥的国轩高科考察过磷酸铁锂动力电池。10年过去了，电池行业几百亿扶持砸下去，单价降下来了好几倍，能量密度也提高了快一倍，但也只是工程上的优化做到了接近极限，差不多算是完成了当年国轩技术负责人画的“理论性能”大饼了，但是进一步提高的空间殆尽。
另一条路子三元锂电池并不是新鲜技术，只是用寿命换能量密度，最早是被马斯克发扬光大，用超牛的电池管理技术平(yin)衡(cang)各组电池的衰减，试图用惊世骇俗的续航里程赶在第一批顾客发现电池挂了之前先把<del>肚子</del>规模搞大。所以马斯克焦虑啊飞叶子啊是可以理解的，他真的是在跟时间赛跑的男人。
电池不是自己的专业方向不敢乱说，但学材料的同学知道，在这个领域不存在摩尔定律，能量产的电化学材料各方面指标平衡还想容量翻倍需要多少代人的努力和运气。这些年的移动互联网大跃进让很多人相信新技术一年一个样，三年翻天覆地，抱歉在我看来这可能只是我们这代人的一个美丽的意外，就像房价一样。现在的电池技术没有根本性突破，快充技术和超快零百成绩在电池行业叫倍充倍放性能，可以优化，但本质上是以寿命为代价的。
相比于特斯拉蔚来的七八十度电十来万成本的电池，插电混动的电池容量普遍只有十二三度，现时成本一两万。同样循环寿命，同样日常城市开，小电池的缺点是必然衰减的更厉害。优点有三：
1.电用完了继续烧油，一样可以跑，车主没有里程衰减焦虑，电池容量只是下降不是报废，一样混动省油。
2.按三元电池1000次充放循环寿命计算，纯电续航60km的插电混动能跑6万公里，300公里的纯电动车能跑30万公里，所以蹭了国家强制的新能源车三电8年12万质保规定，插电混动的电池是大概率能跑到免费更换的，然后又是一条好汉，再然后车龄已经十几年了。而纯电动车，很难占到车厂便宜，8年一过，不管里程多少，电池的自然衰减都会来，电池终难逃一换，算算换电池的钱比二手残值还高，不如整车提前报废。
3.就算自费换电池，插电混动电池成本只有一万多，相比于6万公里纯电行驶省下的油钱也是划算的（油钱一公里5毛6万公里纯电算下来是3万RMB）。
4
总结
插混从诞生之初就不伦不类，是个妥协的产物。背了两套动力系统，多出两三百公斤的重量和一定的体积代价。
往前五年，我不会买插混，因为打磨还未成熟。
五年以后，也不会买插混，因为电动车在自动驾驶、新出行服务等帮助下会扬长避短成为主流。
没人喜欢妥协，既然妥协了自然有它的必要性，与其嘲讽不如尝试，所以以目前形势基本定下来是插混了。下一篇日志再谈选车型。
P.s.: 纯电动车在我眼中并非不可救药，事实上基于现有的技术我认为已经可以大规模使用了，只要调整一下商业模式。关于这个以后再谈。
P.p.s: 说一下为什么不选Model 3。
首先，如上述所说并不适合在国内作为家庭唯一一辆车，美国卖的好，一个是普遍家里不止一辆车，一个是他们有好的租车环境。
其次，铁杆支持特斯拉的核心用户是硅谷那帮人，并不是单纯目的的想买辆好车，而是指望着IT行业能占领传统汽车行业。国内也一样，为蔚来背书的全是马化腾刘强东这些IT大佬。因为他们不会造发动机匹配传统动力总成，所以极力宣传电动系统的优势。消费者特别是我们这代网络原住民还请独立思考谨慎尝试。
另外，相对传统车企保守安全第一的风格，特斯拉在驾驶辅助系统上更为激进，让用户来内测。明知auto pilot远不能达到无监督驾驶的安全性，却暗示怂恿用户开车时睡觉干别的。不可否认这样把测试里程提高了好几个数量级，加速了新技术的成熟。但这种“为了伟大目标的必要牺牲”是利用人性的懒惰和信息的不对称，牺牲消费者换取马斯克自己的伟大目标，是否合适请诸位自行衡量。
最后，老生常谈的是特斯拉的行驶品质和工艺质量，人机界面不利于行车安全等小点，因为自己只见过摸过没开过，我也不云车评了。并非特斯拉一无是处，作为造车新势力，还是有股子新鲜劲的，比如全景玻璃车顶，比如把IT行业的快速迭代和销售后持续系统更新引入到汽车行业，比如更新潮的车机和中控布局。现在传统车厂更好用更多自定义更多网联功能的车机是要感谢特斯拉的push的，但全玻璃化实体按键旋钮的取消也是被特斯拉带坏了。相信消费者用了一代觉得不方便，部分实体键还是会回来的，就像新一代雅阁的车机按钮就比上一代更“传统”了。
利益相关：汽车专业毕业，无业，不打算从事跟车辆动力系统相关的技术方向或市场营销工作。
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