《未来城市交通3.0：在颠覆性和创造性的时代重塑交通》|刘翔解读
解读人·刘翔，汪光焘
写在前面
未来的城市交通什么样是交通规划师们永恒追寻的问题。或许相比哪一个预言能成为现实，对于未来城市交通的思考，更重要的意义在于如何更好地应对未来城市交通可能出现的新挑战，以及我们该如何看待城市交通。这一点在当今信息科技和商业模式不断创新的时代背景下，显得尤为重要。
2018年3月，理特管理顾问公司(Arthur D Little)联合合作伙伴公共交通国际联会(Union Internationale des Transports Publics, UITP)发布了其在未来出行领域的最新研究成果——《未来城市交通3.0:在颠覆性和创造性的时代重塑交通》。相比第一版报告聚焦于城市综合交通体系的构建，第二版报告侧重于未来交通生态系统的讨论，第三版报告将研究主题放在颠覆性和创造性并存的时代背景下，着眼未来，探讨科技创新对城市交通可能带来的影响与应对措施。
报告共分为5章，以当前城市发展和居民出行特征变化趋势为切入点，分析了自动驾驶、汽车共享、出行即服务（MaaS）、超级高速铁路等新型出行解决方案对城市交通(特别是城市公共交通)可能造成的积极或负面影响。但除了对这些未来交通科技热点话题的探讨外，报告最大的亮点在于重新审视了城市交通在供给管理层面应如何转变。
新科技应用与社会发展变革将要求交通从“提供交通工具”(delivering transport)向“提供出行方案”(delivering solutions)转变，报告提出了“出行解决方案提供商”(mobility solutions providers)的概念。这种对交通供给管理的全新理解和价值观对努力构建以市场机制为主导的中国城市交通转型具有很好的启发性。
当前状态：规则正在改变
变革首先从出行需求本身开始。2010年全球城镇化水平为48%，到2050年，这一比例预计将提升至66%(年均复合增长率1.5%)，而这直接带来对城市客运需求的持续增长。以2010年为基年，报告认为2050年全球城镇化地区的交通客运需求将翻一番。同时，在城市货运方面，随着电子购物已成为市民购物消费的主要方式之一，对城市物流的需求也将因为城市人口的增加而进一步增长，预计到2050年将扩大3倍。
而客运和货运规模总量在未来持续性的增长直接意味着城市交通供需矛盾将变得更加尖锐。交通拥堵压力是一方面，另一方面是传统客运和货运需求在表现形式上也出现转变。在中国，人们的出行目的呈现出多元化趋势，虽然出行时间基本稳定，但出行距离却在不断拉大，特别是对于超大、特大城市居民，职住关系在更大空间层面的延伸给城市交通规划与服务供给带来严峻挑战。在城市物流方面，生活性配送集约化、分送到户的特点，让城市客货两种不同运输系统如何在城市内部和谐共处也成为未来城市交通需要思考的内容。
对未来出行方式的预判
对于当下热门的交通科技话题，报告以问答形式进行了逐一回应。首先是对自动驾驶技术的讨论。在过去几年，针对自动驾驶技术及其对未来交通影响的研究增加了10倍，虽然真正的无人驾驶技术仍处于试验阶段，但越多越多的人相信自动驾驶正处于触发革命的边缘。如今，全球几乎所有具备经济实力的国家都在开展无人驾驶汽车的探索。对于自动驾驶的应用能在多大程度上改变未来出行方式、出行成本、道路基础设施、房地产市场等方面，报告没能给出最终答案，但指出一旦技术实现突破，变革将会很快发生。
对于MaaS的分析，报告认为鉴于迄今为止使用率过低、数据量不足，目前仍无法对MaaS平台给出有价值的结论。但哥德堡(UbiGo)和维也纳(Upstream，Wiener Linien)试点计划的成功，以及最近在赫尔辛基(Helsinki)的一项针对Whim用户的调查显示，MaaS综合出行平台确实促进了公共交通、步行和自行车使用量显著增加，这重新唤起人们对MaaS的开发兴趣。
对于共享出行，趋势已日渐明朗。首先来自于公共自行车，从1964年阿姆斯特丹推出公共自行车服务，至今已有50多年的历史。虽然大规模推广始于维也纳(2002年)和里昂(2005年)，但直到2007年(智能手机开始普及之时)，法国巴黎启动了Velib项目，公共自行车才开始腾飞。互联网公共自行车的发展超出了所有人的预期，并引发了全球多个城市自行车的回归。
全球城市出行指数
作为报告的重头戏之一，报告发布了理特城市出行指数3.0版。通过对全球100个城市、27个指标的计算，系统性地评估了全球城市交通的发展现状，并与2013年发布的指数2.0版进行比较获得了很多重要发现。
例如，全球私人机动交通比例从42%下降至40%，公共交通比例从29%提高至31%；公共交通电子卡普及率提高27个百分点，达到每千人560张；非机动车道网络密度增加26个百分点。这些可喜的转变为城市交通的可持续发展投下一道希望的曙光。但报告也指出100个城市的平均得分仅为42.3分(满分为100分)，即使是得分最高的新加坡(59.3分)，仍在城市交通系统方面存在进一步改善的潜能。
尽管报告缺乏对城市特性指标的评价，丢失了不同城市的异质性信息，但共性的平行指标以及跟踪式的评估方式对了解和引导城市交通未来发展具有积极作用，值得借鉴学习。
前进方向：一个完整的出行生态系统
对于未来城市交通的改善策略，报告给出的理想答案是构建由多种交通方式互联的完整出行生态系统(mobility ecosystem)。与城市环境保护、污染治理的含义不同，这里的生态实质是各个出行利益相关方灵活、高效、集成、面向用户出行服务的协作关系，它背后代表着传统以机动车为基础的交通方式向一体化出行解决方案的过渡。
在出行生态系统的构建中，报告特别强调城市综合交通体系规划的重要性，首先规划需要对城市内部和城市所辐射的相邻城市或地区的交通连接进行统筹安排。区域连接网络将由公路和轨道交通网络构建，而以车站为载体的交通枢纽是保障网络连接效率的关键。伴随着城市和都市圈的发展，交通枢纽需要从组织交通流向城市交流活动中心和区域活动集聚区的角色进行转变。
在实施层面，报告建议交通主管部门应以公共运输基金为基础，以有远见的战略为指导，通过交通供给管理和交通需求管理两手抓来推动可持续交通的发展。除自上而下的顶层设计外，报告特别强调市场的主体参与者——出行解决方案提供商在未来城市交通中所扮演的重要角色，这其中包括公共交通集团、出租汽车公司、汽车主机厂、汽车租赁公司、共享平台、互联网公司等多个领域的出行参与者和新的利益相关方。
从技术创新到社会体系融合
虽然交通领域新技术与新模式的创新持续涌现，但多数仍是微观技术利基创新。在各类创新技术爆发、交通领域跨界融合创新的背景下，众多媒体及一些知名商业咨询公司都乐衷于使用颠覆、重构、再造等概念，来强调科技创新对现存发展将带来的重大改变，理特管理顾问公司也不例外。
就目前而言，包括自动驾驶、MaaS、分时租赁等大多数新科技或新模式仍然是微观层面的利基创新，并未突破对原有社会系统的技术锁定，新技术或新模式的应用能力与市场的真实需求仍存在一定差距。回顾以往的科技创新成功案例，不难发现，只有当微观层面的利基创新，得到宏观层面发展愿景(国家政策、发展理念、需求痛点等)一定的认同，并允许其应用于中观层面的原有社会体系(使用流程、配套设施、法律保障等)中，在经过创新科技或模式的自身多轮产品迭代，甚至是同类产品的竞争淘汰，才能慢慢作用于社会端，实现从技术创新到社会体系的有效融合。
不同的城市界定标准
值得一提的是，理特城市出行指数3.0版在指标的选择上十分独特，它分别从成熟度、创新、绩效三个层面去综合评价城市交通发展水平。而其中又涉及新加坡、香港、北京、伦敦、纽约等世界不同城市的排名对比。
这引出一个思考，该书对城市交通中的“城市”是基于什么概念在讨论？在调查对象上，指标采用了联合国在《世界城市化前景》中确定的城市群(urban agglomeration)来定义城市，它有别于国内城市群和传统行政意义上的城市，而是包含城区、郊区和连续分布的通勤区的高度发展或高密集人口的区域。它可能大于或小于一个行政意义上的城市边界，也可能包括城区和郊区边缘或密集布局的相邻区域。
相比而言，由于中国城市行政建制的特点，城市行政区域面积大，建成区与农村地区并存，甚至农村地区大大超过建成区面积，而在数据统计和规划上又将两者一并对待，极容易造成不准确的城市研究结论。
另外，虽然都市圈发展的重要性已得到越来越多人的认同，但都市圈划分标准在中国却依然模糊不清，这种基础性工作的缺失将直接导致都市圈协同发展中出现难以达成共识、问题分析不透彻、重点工作难以推进的困境。加强都市圈内各城市或功能区之间经济社会的联系监测亟须在未来得到落实。
笔者感悟
尽管《未来城市交通3.0》报告联合了国际公共交通联会进行编写，但仍非传统意义上的交通规划研究报告。其创新之处在于以更加市场化的价值取向回应未来城市交通所面临的挑战与机遇。而这些不同于国内城市交通发展策略表述的背后，其实隐含的是对未来城市交通多个参与主体所应扮演的角色定位、管理内容、企业战略等方面的重新审视。如何理解出行，更好地在现有设施基础上提供出行服务，如何科学地评价考量城市交通体系，并通过重塑目标愿景、发展战略来提升城市交通竞争力，此报告提供了部分答案。
书目信息
作者：理特管理顾问公司未来出行实验室