本田新车型金翼的亮点（终）深度剖析双叉臂悬挂 呦呦鹿鸣
到目前为止，已经两次为大家介绍了金翼，在外观上看来，前轮紧贴引擎，应该是让大家觉得吃惊的吧？这不用说，作为这款车的灵魂“小巧化”这个大命题而采用了双叉臂式的前悬架的缘故。
前轮和引擎之间的距离一直缩小到只剩下一条缝
前面已经说过，新一代金翼的大命题是“车身小巧轻量化”。而其中最具代表性的部分，当属前部的双横臂式前悬架。为了使车身整体显得小巧，所以想把前轮和引擎之间的距离能缩多小就缩多小。
那么，到底是怎么样的前悬架才能够达到这个目的呢？在完全没有可借鉴的经验的情况下，通过多次的讨论和实验（除了双叉臂的方式以外，还试了伸缩臂式等等多种），最后决定了采用这款上浮式的，双横臂式的前悬架。
众所周知，双叉臂式悬挂是四轮小车最普遍采用的悬架，新一代金翼的前悬架如果要参考使用的话，只需要在安装轮胎的时候角度改变为90度就可以了。要是以前的摩托车型的话，把前管连同前叉从支架上分离开来，再用两个横杆接到支架上去，也是一个方法。
四轮小车，尤其是跑车，高级车，采用的都是主流的双叉臂式悬挂。本田的旗舰款四轮小车NSX也是一样。为了使上下两根横杆可以支撑住轮胎，弹簧垫（＝冲击单元）不再接受伸缩方向以外的外力、设计上的调整设定（轮毂的上下运动轨迹）的自由度也更大。
新一代金翼的双叉臂式前悬架。通过前叉和前叉支架，前轮由上下两条支架支撑着。
自由度更大是选用双叉臂设计的最大的原因。在伸缩式结构中，由于轮胎向斜上方冲击，需要一定的间隙来防止发动机与轮胎之间的碰撞。
但是双叉臂的设计，轮胎在垂直方向上跟地面接触，所以引擎和轮胎的距离可以做到最小的极限。实际上，新型的引擎比起以前的来说，已经往前提了24mm了。
对比与以前的伸缩式前叉，轮胎与地面的受力是有一个角度的。双叉臂式则是轮胎于地方的受力方向几乎垂直于地面。
新一代金翼的引擎，比起之前，位置前移了24mm。因此骑手的落座位置也向前移动了，这样一来就增大了前轮的负重并且需要提高防风的性能。（骑手位置的前移，要求挡风板既要小巧又要满足防风性能）
罕见的胜过套管式避震的低滑动摩擦性能
双前臂式设计还有一个不得不提的优点。这就是它的低摩擦性。普通的伸缩式的悬挂，前叉既要支撑车轮，又要负责缓冲，这样的减速的时候受力，既会弯曲，也会碰撞，所以发生摩擦是必然的。
虽说要变形的内胎和外胎不受碰撞的影响是很难的事情，但是因为双叉臂式的轮胎是由横杆支撑的，在弹簧的伸缩方向上的力是不变的，比起套管式避震，摩擦会小得多。
之前说到的伸缩式的构造弱点里面，支撑与缓冲分离的问题，从以前开始就面临着这种挑战。在竞赛用车中，法国摩托ELF、个人竞赛新西兰车手Britten，在市售车方面，雅马哈的GTS1000，这些都是广为人知的。
在这些车型中，由两根横杆来支撑轮胎的，也就是所谓的双叉臂悬架。最出名的是以最初为应用在摩托车上的，这个设计申请专利的英国人诺曼·胡萨克来命名的“胡萨克叉子”，最近几年BMW采用的“双重杠杆”、BMW自己也说是以胡萨克叉子为原型创造的。
法国的石油公司elf的宣传车，70年代后半到80年代后半，主要参加耐力战的摩托车elf。也参加了83年铃鹿8耐的比赛。
不仅仅是前面的碳纤维制的双叉臂式悬挂，还有车架，60度V2引擎乃至于车体的构造，完全是由一个新西兰车手Britten来设计制造的。在80年代后半到90年代盛行的双人赛中，展现了它媲美杜卡迪厂队车的速度。设计者Britten在1995年45岁的时候英年早逝，遗憾地只创造出了唯一一辆车。
93发售的雅马哈GTS1000。有着命名为“欧米茄形框架”的独特框架，搭载着FI化的FZR1000用的直4引擎。
与BMW的双重把手的区别是？
金翼的双前叉和BMW的双重把手。也能说都是双前叉，他们有着共同点。
金翼的双叉臂式从在前叉由横杆支撑着这个构造上说，与BMW采用K系列的双重把手有着近似性。不同点当然是有，但是前叉和横杆，对比BMW用上下各一点的球头节来连接，本田通过在上下左右方向由联动轴来两两合作达到支撑，这一点的差别更值得注意。
用压缩钢球那样的力作用在球头节上，出乎意外的难动，一般人使力的话要花费相当大的力气。这种横拉杆球接头的做法在小车上应用很广，而BMW的做法自然是受了四轮小车思路的影响。相比之下，轴承的设计只要用指尖的力就可以推动，本田的构造带来更多的灵活运作的可能性，这个从支撑的方法上也能看得出来。
金翼的前叉的支撑部位使用了针和滚珠轴承。而BMW的前叉和横杆的链接是用了球头节，这个正是和4轮小车的支撑杆和受拉螺栓的构造方式相似。
另外，由于前叉轴（转向轴）和手柄轴（转向轴）可以单独设置，因此设定的自由度高，方向盘的振动减少了大约30％，惯性也下降了40％以上。
因为不必像套管式那样要把两根避震收起来，旋转轴周围的空间得到了有效利用，加上侧边的散热器也做小型化了，前端大约节省了100mm的空间。耐久性和维护周期性都比套管式的避震要长得多。
虽然会有人想，有这么多的优点，要是全部的摩托车都搭载上这个构造的该多好！但是开发者桒原直树先生说“这是只有用水平相对的6气筒，车体很低的引擎的车型才能体现出好处的悬挂。”
看到图片就会明白，在低车位的引擎上，弹簧和支撑用的横杆占据了很大的面积。引擎高的横置直4，在设计上来说就无法最大限度地发挥轻量化的优势。双叉臂式悬挂由于部件较多，重量也比套管式避震要重一点点。
顺带一提，这种车型在刹车的时候可以做到让前端低头现象完全消失，而新一代的金翼却大胆设定了低头现象。刚好各个部件使用轴承，骑行没有违和感，有着这么多的优点的悬挂，再加上这个前倾，应该是很有趣的吧。
引擎上配备着双叉臂式悬挂专用的横杆和减震器。引擎整体形状平坦，这是只有在低位搭载的水平引擎才能够实现的设计。
另外还有采用起动发电机，坡起辅助系统，搭载可以跟iPhone连接在一起的carplay APP等等。新一代金翼的新机创意满满。
该车的发售日期是在18年4月。价格方面，本刊预测是，无尾箱款为含税270万日元左右，有尾箱款，含税300万日元左右。金翼·旅行的DCT带气囊款含税330万日元左右，没有尾箱的F6B含税220万日元左右，金翼无气囊款含税250万日元左右，对比老款的价格有所上涨，但是考虑到装备这么齐全，也是值得入手的啦！（300万日元约合17.6万RMB）
新一代金翼的开发者，本田技术研究所的桒原直树先生。他在期待着新型金翼的飞一般地舒适的使用感。