当时天气海况：偏西风2-3级，浪高0.5米，流向约355°，流速0.5节，能见度/8，气温26℃，当日潮汐：1600LT/0.7M，2200LT/3.5M，搁浅时潮高约2.5M。LBH轮V31航次在几内亚CONAKRY港装载散装铝矾土37139MT，F 10.17米 / A10.28米。
4月22日1950LT在引水指挥下离CONAKRYNO.8泊位，引水未配备专用电脑。
1950LT缆绳全部解掉，一艏拖协助离泊，双锚备妥，大副木匠了头，航道内清爽，无进出口船及小船。离泊后，微速后加至慢速。1958LT航向238°航速3节，风流压差约向右3°。200321S正横12号浮09-31.009N 013-43.162W TB 285.6D 0.112海里。2005LT航速5.2节，2006LT航向213°，航速5.8节；200815S正横10号浮09-30.661N 013-43.414W TB285.5 D0.088海里；200931S正横防波堤端灯浮（09-30.558N 013-43.494W TB276 D0.169海里）；200942S正横码头端左灯桩（09-30.542N 013-43.501W TB 107 D0.074海里），转向175°；2011LT航向178°（当时引水要的是航向），航速5.7节，测深仪显示龙骨下水深1.2米（传感器在船首）；201322S正横9号浮09-30.234N 013-43.522W TB092 D0.12海里，速度降至3.3节；2013LT27S引水叫NOTHINGTO PORT,2013LT43S航向178°，引水回答OK。201353S无舵效，速度显示为0，船首向178°，船舶右倾1.5°，船舶搁浅，搁浅位置09-30.227N 013-43.524W ，看NO.8浮TB235.9 D0.148海里（NO.9浮TB087.2 D0.128海里；看NO.7浮TB 167.9 D0.26海里）。在201353S发现船舶降速快至0时，船长告知引水怀疑船舶搁浅，引水回答“NO”并怀疑主机故障没车，2013LT53S引水要HALF AHEAD，2013LT55S引水要FULL AHEAD车钟令。因船体及首向稳定，未抛锚固定船舶。2015LT船舶安排二副和水手长依次测量船舶周围水深（水深测量数据参见附图1），测量各压载水舱及污水井、油舱，均无异常，判断船舶左前部位搁浅（底质泥）。2017LT，船舶停车。2018-2020LT采取正舵、微速-全速倒车脱浅无果。2020LT停车，船长要求引水尽快叫拖轮协助。2045LT两艘拖轮赶到，尝试在左舷顶推本船，本船倒车配合，但无效。2125LT两拖轮均带在本船尾正后部拖带，本船配合全速倒车。2133LT船舶脱浅。1.经比对船舶反馈的雷达屏幕截图，船舶实际搁浅在8号与9号灯浮之间的港口航道上，因此航道水下可能存在的异常水深点或碍航物，是导致本次搁浅的直接原因。船舶进出港靠雷达和灯浮导航，船舶搁浅于No.8和No.9灯浮之间，航行和搁浅中船位始终在No.9、7、5浮连线以西，显示船舶并未出航道，引水和后来赶到的拖轮也确认船舶搁浅在航道中央。2.该港航道及灯浮实际位置与电子海图显示的位置存在偏差，航道实际位置较海图显示位置偏东。造成船舶对船位的判断受到影响，只能依赖引水指令航行。这是本次事故的不利客观因素。3.虽然在抵港前海务主管已提示船长提前核实进出港航道及泊位的最大安全许可水尺，船长也收到了代理关于出港最大安全水尺的要求（高潮出港10.30m），船舶离港时最大水尺为10.28m。但该港航道水深存在变化（英版海图412上提示：在该港疏浚航道上可能遇到比图示更浅的水深），是导致本次事故的另一客观因素。船长反馈，进出港过程中均看到疏浚船（MARIEKE）在航道上疏浚，也表明航道有淤积情况。4.船舶在进港时，已发现了上述不利的客观因素，但在离港过程中，船长风险意识仍旧不足，因而未能保持高度的谨慎，对环境变化采取对应措施。例如，在2011时，发现测深仪显示船首龙骨下水深1.2米后，未能向引水核查或提出质疑。如能及时提出并停车、倒车，尽管未必能避免搁浅，但至少会缓解搁浅程度。5.海务主管未能及时与船长沟通，了解到港口航道的相关情况，并进一步提示船长操作风险，也在一定程度上造成了船长上述4的表现。6.此外，在船舶发生搁浅的同时，船长虽然提出了质疑，但引水的HALF/FULL AHEAD车令仍被执行，表明了船长对引水操作的严重依赖性,这也是本次操作中的严重错误。如果搁浅位置底质不良，将会对船舶造成较大损伤。1.船长以及驾驶台团队，要保持高度的风险意识，对任何风险倾向都要有所意识并采取行动。2.海务主管要及时与船长沟通港口情况，避免对港口了解不足、指导不足的现象。3.对航道水深、疏浚作业和电子海图与实际不一致的现象保持高度警惕，并在进出此类港口过程中，谨慎操作避免事故。4.海务主管每港都要及时与船长进行沟通，了解港口航道特点，并对船长进行针对性的提示，以促进船长减少对引水的依赖和保持高度的风险意识。
