比亚迪，补贴退坡之后 | Future主编说
比亚迪公布了最新销量，其11月共计销售新车41295辆。其中，燃油车销量28708辆，同比增长43.9%，环比增长5.3%；新能源汽车销量1.12万，同比下滑62.7%。这已经是比亚迪新能源车型连续5个月销量下滑，虽拥有e1、e2、e3、秦EV、秦Pro EV、秦DM、宋EV、宋DM、宋MAX新能源、唐EV、唐PHEV、元EV360、比亚迪e6等共计13款新能源车型，但依旧未能颓势明显。
巧合的是，比亚迪新能源车型销量的下滑与中国新能源补贴退坡的时间节点是一样的。
补贴是今年6月开始退坡的，据最新数据，今年11月中国的新能源车销量连续第五个月下滑，销量同比下降41.7%。
这不得不让人们产生疑问：比亚迪的新能源故事，还要怎么讲下去。
过去几年里，中国新能源先锋车企比亚迪，凭借自身是电池制造商，以及中国这个全球最大规模的电动汽车市场，在电动汽车领域走在了大家的前面，一举成为世界上最大的电动汽车制造商（按累计销量）。这一地位在2018年达到顶峰。比亚迪在去年卖出了24.78万辆新能源汽车，约占全国市场的五分之一。比亚迪董事长王传福曾在央视的节目中最为乐观地估计，到2025年新能源汽车市场占有率会达到30%。因此，比亚迪还会有更大的机会。
不过，巅峰时刻往往酝酿着危机，最近几年，比亚迪的日子并不好过，集中表现就是比亚迪利润的下滑。
2017年、2018年连续两年，比亚迪年净利润下滑14.43%、21.97%。10月29日，比亚迪披露三季报，前三季度营收和利润小幅增长，补贴退坡后的第三季度，净利润1.20亿元，同比下滑88.58%。此外，比亚迪还预计，公司2019年全年净利润为15.84亿到17.74亿元，同比下滑幅度为36.19%至43.03%。
值得注意的是，比亚迪的利润下滑与新能源汽车的补贴下降有直接的关系。
根据《南方周末》报道：“过去9年间，比亚迪共获得政府补助56.38亿元，比它2011年至2015年的净利润总和都要多。最夸张的是2014年，比亚迪获得的政府补贴占利润总额比例为91.36%。”
2014年之后，中国开始对新能源汽车进行全面补贴，提前入局新能源的比亚迪借政策东风以及新能源市场升温，进入了另一个高速发展时期。2015年到2017年，比亚迪连续三年蝉联全球新能源汽车销量冠军。
得益于新能源汽车的快速增长，2015年-2017年比亚迪营收分别为800.09亿元、1034.7亿元、1059.15亿元；净利润分别为28.23亿元、50.52亿元、40.66亿元；扣非后净利润分别为12.07亿元、46.13亿元、29.87亿元。计入当期损益的政府补助分别为5.81亿元、7.11亿元、12.76亿元。
不过，该来的总会来。去年以来，受新能源补贴大幅退坡、目录调整等政策因素影响以及市场竞争加剧，比亚迪的盈利水平一直在下降。只是在2019年表现更为明显而已。
舆论普遍认为，曾经不可一世的比亚迪走下了神坛。
比亚迪业绩下滑既有外部环境的影响，比如国家政策的变化。目前，按照规定，新能源车型的续航里程越低，补贴越少，国家明确表示将大幅降低汽车进口关税，发改委还取消了新能源汽车50%的外资股比限制。这意味着新能源汽车的跑道越来越拥挤，国内车企、合资车企，外资车企都纷纷进入市场。再加上造车新势力纷纷交付量产车，特斯拉也迈开了在中国市场攻城略地的脚步，这些都对比亚迪的业绩造成巨大的影响。
但除此之外，产品战略失衡所导致的问题，也是舆论认为影响比亚迪业绩的重要因素。
一方面，比亚迪在电动汽车板块主要走量靠的是插电混动车型，而随着国内补贴近年来逐渐退坡，比亚迪插电混动车型销量也持续走低。虽然比亚迪纯电动车型依旧保持增长的态势，但其纯电动车型产品本身并不具备足够强的竞争优势，且几乎仅面向中国这一个单一市场。两方面影响，使得比亚迪整体发展走到了瓶颈期。
另一方面，电池业务是比亚迪的立足之本，但其技术上的先发优势并不会一直存在。2017年，宁德时代已将比亚迪赶下国内动力电池龙头的宝座。同年6月，宁德时代上市，市值一路高涨逼近1800亿，而比亚迪市值仅1200亿左右。
有自己产品的短板，有宁德时代的步步紧逼，还有传统车企的加紧追赶，未来，比亚迪所面临的竞争格局将更为复杂。
而这一切的背后，都是补贴扮演的双刃剑角色。对于补贴政策的影响，王传福表示，比亚迪已就补贴退坡进行准备，包括推出新产品、扩大生产规模。通过业务高度集成化，形成成本、效率和技术优势，减少补贴降低的影响。
如今，补贴潮的退坡以及竞争者的纷纷入局，预示着比亚迪独领风骚的好日子过去了。可就目前而言，大家并未看到比亚迪的实质动作。
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