城事 | 机场联络线对闵行意味着什么？ / 四六文摘

【本期提要】

最近，我们公众号的城事栏目持续关注机场联络线的规划公示。笔者给包括机场联络线公示邮箱、上海市人大主任信箱、市委书记信箱等途径写了增站的诉求信。信件的原文见城事 | 关于上海市轨道交通机场联络线选线专项规划（草案公示）的增站建议

李强书记的信箱40小时内就让交通委回复，相关单位已经回复称收到增设莘庄站的提议的信息，但要他们作出正式回应或者作出何等改变，恐怕不是一朝一夕的事情。

本期城事，我们暂且先把焦点放大，看看机场联络线（规划）对于闵行全区会有怎样的影响。

L的烦恼：和闵行区的版图同构的机场线的走向

了解闵行区的读者都知道，闵行区现在的版图是“L”型，一般闵行区自己的宣传喜欢把自己的形状比作是一把“金钥匙”。

但实际上从区一级的层面来说，这种狭长的L型并不是特别理想的版图，极其容易被市政建设打破平衡，导致局部地区发展不畅，过去北部华漕三镇（华漕、诸翟、纪王）和浦江三镇（陈行、杜行、鲁汇）都遇到了类似的问题。

实际上，历史上闵行区的前身上海县的幅员还是相当辽阔的，远的不说，那时候正宗的上海县在豫园老城厢。说近的，改革开放后，北新泾、新泾、漕河泾、龙华、长桥、华泾、三林等地区都还是属于老上海县的地界，那里还有部分上了年纪的世居居民的身份证号码的开头六位是310221。

在上世纪80年代后，上海县最靠近市区的一圈“风水宝地”纷纷划给了长宁、徐汇区，而老闵行区则向西拓展了一部分用地。如果没有这样的“割让”，上海市最早成立的三个国家级高新技术开发区——虹桥经济技术开发区、漕河泾经济技术开发区、闵行经济技术开发区全部都还在上海县的境内，而非分属长宁、徐汇、（老）闵行区。

浦东开发开放后，三林乡整体划给了浦东新区。到1992年，老闵行区与上海县合并成立新的闵行区后，其版图形成了北窄南宽、以徐家汇为圆心，呈现L型的状态。

闵行区2018年的版图，呈“L”型（一般看到的官方说法是“钥匙”型）

为什么说以闵行区的形态以徐家汇为圆心？看看早晚高峰拥堵的路径就可窥见一斑：

七宝早上最拥堵的是什么地方？漕宝路、吴中路以及北侧G50沪青平往市区方向，路路缓；

莘庄呢?沪闵路和沪闵路高架拥堵得当仁不让；

梅陇什么情况？莲花南路和虹梅南路、虹梅南路高架都是考验；

吴泾怎么样？请看看龙吴路就知道了。

而华漕地区的北翟路、浦江地区的浦星公路都也是呈现市中心的向心性。

实事求是的讲，这就是目前“L”型闵行区的交通现状。

无独有偶，机场联络线在闵行区境内的走向基本呈现“L”型，与闵行区的版图形状基本类似，这在上海已有和即将进入规划状态的所有轨道交通线路中，绝无仅有。

因此，袁童鞋认为，就如轨道交通11号线之于嘉定、G50之于青浦、G60之于松江一样，属于闵行区自己区域版图重要的轴廊依托就是这条机场联络线。

机场联络线在闵行区境内走线呈L型，与闵行区版图同构，图片来源：上海市轨道交通机场联络线选线专项规划（草案公示）

根据目前的公示信息，机场联络线的廊道已经沿沪杭铁路（南新段）东侧和春申塘展开，轴廊已有，就看这条轴廊未来能否为闵行所用了。

此外，最近党员干部都在学习领导关于办好“进口博览会”的讲话。袁童鞋要说的是，机场联络线这个工程对闵行而言，就是联络世界的桥梁，就是永不落幕的进口博览会。

涉及闵行八大街镇：机场线能否全面服务150万人口？

根据目前公示的规划，机场联络线在闵行区境内从位于新虹街道的虹桥站出发，在浦西途径七宝镇（在七宝中春路设七宝站）、莘庄镇，梅陇镇（在梅陇镇与华泾镇的交界处设华泾站），其中莘庄镇的春申塘段是莘庄镇与莘庄工业区、颛桥镇地界河，因此在浦西还涉及莘庄工业区及颛桥镇两个邻线街镇。

机场联络线的浦东段第一站为三林南站，实际上，该站位于三林镇与浦锦路街道的交界处，与浦江/浦锦的芦恒路站比三林的凌兆新村站更近一些。

因此，机场联络线在闵行区实际涉及八个街镇，沿着“L”的笔画方向，依次为新虹街道、七宝镇、莘庄镇、莘庄工业区、颛桥镇、梅陇镇、浦锦路街道、浦江镇。这八大街镇的总人口足有150万。

而这个八个街镇（工业区）在闵行区处于什么样的地位呢？

首先是人口，根据2010年第六次人口普查的资料，这八个街镇（工业区）人口占闵行区全区人口的62%之强，并且经过八年的发展，新虹街道、浦锦路街道、浦江镇、梅陇镇等都是持续人口导入的区域，八大街镇占闵行区人口的比例只多不少。

沿机场联络线走廊的八大街镇（工业区）占闵行区人口的比例※

街镇（工业区）名称	人口（人）
新虹街道	65256
七宝镇	283352
莘庄镇	277934
莘庄工业区	56103
颛桥镇	189604
梅陇镇	344434
浦江镇（含浦锦路街道）	292750
总计	1509433
闵行区六普总人口	2429372
沿线街镇占全区人口比例	62.13%

※数据来源：上海市闵行区2010年第六次全国人口普查资料，

信息来源：闵行统计信息网2011年5月19日。

除了人口之外，其他方面的重要性也是显而易见的。

虹桥站所在的新虹街道是上海的西大门、2035确定的副中心和虹桥商务区的核心区域；

七宝镇是闵行区当仁不让的教育、文化集聚重镇和北部商贸、旅游中心；

莘庄镇是上海2035确定的主城副中心和闵行区政治中心、G60走廊首镇；

莘庄工业区东区在闵行2035规划中被定为战略留白用地（闵行区唯二，另一处是大型文体盛会候选地吴泾，全上海留白用地也不多）；

颛桥镇都是闵行区承东启西、串联南北的一个重镇和上海市著名的大居；

梅陇镇是闵行区人口第一大镇（人口多于冰岛全国）和上海西南地区重要的地区中心；

浦锦路街道/浦江镇是闵行区对接浦东的前沿阵地和上海市重要的大居、新市镇。

目前，机场联络线的轴廊已经确定，虹桥、七宝、梅陇（华泾）、浦江（三林南）这涉及闵行的四个站点已有，只差一个惠及莘庄、莘庄工业区和颛桥三个街镇的莘庄地区站点，就能将这八大街镇盘活。

能否改变格局：“北无纵，南无横”的闵行轨交等待改变

长期以来，闵行的轨道交通“北部缺纵线、南部缺横线”是一直困扰“L”型闵行区城镇均衡发展的重要因素。

虹桥通往莘庄的嘉闵线一直没有下文，让2、10、9、12、1这几条横亘于闵行区北部的几条地铁并不能很方便地通达，很少有莘庄人会坐1号线到徐家汇再换9号线去七宝，以至于虹桥枢纽4路这条线路的客流在虹桥东交通中心总是能够以一抵五，91、189等七莘路上的传统公交线路常年人来人往。

虹桥枢纽4路常年是虹桥东交通中心的排队翘楚，袁童鞋自摄。

而作为区政府所在地的莘庄与闵行区浦江镇、浦锦路街道的联系偏弱，公共交通方面仅靠闵行12路、闵行20路等少量越江公交支撑，如果换乘地铁，浦江镇的居民到闵行浦西地区无论如何都要去人民广场或徐家汇倒腾一下，才能抵达莘庄或者莲花路地铁站附近。

浦江镇往来闵行区行政中心的莘庄，多靠闵行12路、闵行20路等超长公交公交线路，图片来源：视听闵行。

而如果机场联络线在莘庄地区设站，那样从莘庄到浦江镇北侧的三林南站只有两站，而三林南站在8号线芦恒路站以北不远处，通过春申路站、华泾站（梅陇东侧）和三林南站往来闵行浦西的莘庄、梅陇与浦江镇的运输效率就快很多，也促进了5、15、8号线这三条闵行三纵之间的联络。

机场联络线莘庄地区的站点，相当于这条北纵南横“L”上的转角要枢，是疏通北纵、链接南横的关键“穴位”。

地铁外环线第一步？

许多人提起上海地铁的换乘，都喜欢拿换乘之王12号线和作为内环的地铁4号线来说事，也有很多读者期望未来上海的轨道交通，能够在外围有一条环线。

在上海城市总体规划2035中，西区的确预留了中环地铁的通道，在闵行区境内大致走向为合川路之后转向徐汇区的罗秀路，将惠及虹桥、古美和梅陇镇，不过这条中环的地铁廊道不会是一条线，而是多条线路的组合。

实际上，很多人也许没有意识到，机场联络线也是能够起到地铁外环线西段和南段的作用。如果上海的规划者具备足够的远见卓识，机场联络线未来其实可以再加上北侧半环，也许可以通过嘉定、宝山、浦东三区，再抵达浦东外环地区，形成一个封闭的外环地铁通廊。

在外环以外地区，将虹桥、七宝、莘庄、梅陇、华泾徐汇滨江、前滩三林、周康（周浦、康桥）、张江、川沙迪士尼、浦东机场、上海东站进行有机串联，这条线上有虹桥、莘庄、张江、川沙四大上海总规2035中确定的主城副中心，也有前滩、徐汇滨江这样的未来冉冉升起的新星。

机场联络线如果足够有远见，可以视作为上海轨道交通体系内外环通道的一部分。图片来源：上海市轨道交通机场联络线选线专项规划（草案公示）

这次选线专项规划的公示，我们看到七宝站能和9号线换乘、华泾站能和15号线换乘，浦东机场站能和2号线换乘。除此之外，我们公众号的很多读者抱怨机场联络线不能和1号线、5号线、8号线、12号线、16号线、18号线等换乘，也许三林南站未来能和19号线换乘，也许迪士尼站未来能和21号线换乘，不过对于这条准外环通道而言，较少的站点确实是一大弊端。

除了我们天袁地访一直呼吁、奔走增设莘庄站外，周康（周浦、康桥）地区的居民据我们所知也在积极争取增设康桥站、九亭居民极力倡议增设七宝站的西出口，这些都是沿线居民们合理的诉求，都应该支持。

沿途的居民要清醒的认识到，这条地铁的通道已经能够起到部分外环地铁的作用，不要等到未来发现外环会形成地铁而你无站，那时候后悔就来不及了。

袁童鞋为什么这一个月来，不停地为莘庄增站呐喊？为什么所有途径都尝试了？为什么也支持康桥居民增站的诉求、九亭居民的出口诉求？我们都是外环轨交廊道上一根绳子上的蚂蚱，用时髦的话来说，我们是外环轨交廊道上的命运共同体。

他山之石：“一线两制”的对标案例

有人说，你站点设了多了，岂不是速度要降低？还怎么保证两个机场XX分钟内的直连？

首先，袁童鞋认为，好的规划，“上位意志”应当让位于人民的诉求，XX分钟抵达是为谁定的？能达到XX分钟以内，意义何在？是否速度越快越有效率？

例如，袁童鞋自己从事规划行业，刚性规定多用于空间，几乎不用于时间。XX分钟从来不是拍脑袋所做的决定，即便是上海2035中所提的“15分钟”社区生活圈，15分钟也是一个虚数，并非强制规定。否则，很多延安路沿线的居民过条延安路，红灯要等3分钟，这算不算在15分钟内？日益老龄化的社会，步行较慢的老年人，去医院年轻人走10分钟的路，老人要走20分钟，难道这就不符合15分钟生活圈了？归根到底，15分钟生活圈规划的核心还是人。

毛泽东思想的精髓是什么？实事求是；科学发展观的精髓是什么？以人为本。做规划的人更要理解贯彻实事求是、以人为本的精神。

上海15分钟社区生活圈的规划实施工作的核心就是以人民为中心、存量优化、多元协作、面向实施。图片来源：上海城市规划杂志7月17日《上海15分钟社区生活圈的规划和实践》

说句笑话，就拿机场线来说，有人喜欢机场线能快速直达，因为归心似箭，但离家的人说不定也想要这一站站慢慢走，与家人或佳人分别的时刻能多推迟一些。更不要提那些住在七宝从虹桥机场回家（你从虹桥机场打车回七宝看看，等了那么时间司机的脸劝你不要看），住在浦江要去莘庄上高中（浦江居民去莘庄心里是ORZ的），住在颛桥、新桥要去前滩看比赛（谁让东方体育中心在前滩呢？），住在周康要去张江、川沙上班，住在九亭、浦江大居的要带孩子去迪士尼游玩的这些需要站站停的实际需求了。

这么大的城市，需求必然是多层次的，而不应该一刀切，盲目要求快，也要顾及轨道线受益者的覆盖面，尽可能对沿线居民的生活最大程度的改善以弥补甚至超过建设轨道线对其造成的损失。

因此，袁童鞋认为，我们所诉求的增设莘庄地区站点，并不要求每一班列车都要在此停留，可以接受大站车、直达车的在此站越行模式，但是你要增设莘庄地区的站点，让这里有条件停考机场联络线的车次。这就是袁童鞋希望的，机场联络线未来能够实现“一线两制”，运营方可以开直达、开大站，但也要保留站站停的通勤班列。

如果说上海过去建的磁悬浮只是试水性质，而首次建轨道制式的机场联络线确实缺乏策略和方法，需要参考成功经验，那么上海机场联络线应该与谁对标呢？

是粗放的北京机场快线吗？那个让望京望轨兴叹，而规划终点北新桥附近的胡同居民平时却不太往机场方向的机场快线？北京机场快线在市区真正起到作用的只有东直门和三元桥两站，造成了资源的浪费，但服务还是周到的，比北京南站强不少。而且北京机场快线主要经过的是北京顺义区，面积相当于闵行区的2.5倍（1017平方公里），但人口（107.5万人）不及闵行区的一半，因此人口密度以及对轨道交通的需求程度与闵行不在一个量级。北京机场线建成之初曾也有增站提议，但最后不了了之。而其25元的票价也不是通勤级别的价格。因此，我们更应该把它当作一个首都形象工程，而并不是一个解决老百姓出行问题的好方案，更无法借鉴于上海人口高密度地区的机场线建设。

北京机场快线，市区东北角望京地区往来机场需求量极大，经过望京的机场快线却无站。底图来源：瞭望智库《北京人民为什么不爱坐机场快线？》，2015年11月14日。

是兼顾快速和通勤的深圳11号线吗？6节普通车厢按照普通地铁收费人满为患（福田-宝安机场7元），而2节商务车厢通过三倍地铁收费标准（福田-宝安机场21元）往往空空如也。深圳11号线有值得学习的地方，也有值得反思的地方。但深圳，在机场线的细节方面，确实是比北京领先的。对标卓越全球城市的上海，不仅要达到深圳的水准，更要谋求对深圳的领先。

袁童鞋认为，上海如果要打造卓越的全球城市，不能学粗放的北京机场快线，也要吸取深圳的经验和教训，更应向东京的机场联络线——京成电铁，学习人家的精细化规划运营。

京成电铁线路图，来源京成电铁日文版网站。

京成电铁，提供了不仅仅是一条线路，而是一条提供多样速度的通道，该线路起于东京城市副中心之一的上野，经过日暮里等车站，终于东京成田国际机场；69.3公里的该线由Skyliner（直达）、Access （特快）、京成本线（站站停）三线合一并线运营，沿途设有42站，共有7种快慢车运营模式，满足差异化的客流需求。