在上海的古北等日籍人口比较多的区域，人们常常喜欢将上海和东京作比较。都是远东的国际大都市，都有大量资源在这里交互，都是背靠国内广阔腹地，面朝浩瀚的太平洋。实际上，最近几年，上海在不经意间在很多方面越来越像东京，可以说，上海在走东京走过的道路。
轨道交通领衔的公共交通优先
东京作为一个汽车生产大国的首都，却全民依赖公共交通，这与公共交通的准时、便捷、经济是分不开的。东京是典型的以轨道交通为主导的城市，轨道交通线路十分发达，轨道交通客运量占出行总量的近九成，东京大部分拥有汽车的市民仅仅在周末和郊游时才会选择自驾。
东京地铁路线图 （via东京都交通局）
根据2019年4月发布的《2018年上海市综合交通运行年报》。2018年，上海轨交全网日均客流1016万乘次，工作日均1137万乘次，同比增长5-6%。工作日均进站量625万人次，同比增长2.8%。地铁占据了上海公共交通出行的半壁江山以上。
上海2020版轨道交通网络示意图（via上海发布）
而与此同时，2019年上海小客车车辆使用强度持续下降。市交研院跟踪调查显示，小客车工作日均出车率为74%，同比下降约1.5个百分点，出行次数为1.85次/日。新增车辆的出车率较低，在50%左右。也就是说，在上海，买了车可能工作日并不开的人越来越多。这与40多年前的东京市民的选择很像，越来越多的东京市民在经历了10多年的自驾热之后，重新回归轨道交通为主的公共交通。
2016年1月2019年3月沪牌投标人数经历波峰后逐月下降（via上海国拍竞标网）
2019年4月之后沪牌参拍人数继续呈下降趋势（via某人代拍网站）
实际上，近年以来的沪牌参拍人数持续下降也能看出端倪，除了新能源牌照的影响之外，油价的波动（中国和日本一样，都是石油净进口国），轨道交通的准时、便捷、经济也让许多有车一族回归绿色出行。本质上来说，沪牌的价值越来越脱离于其作为通行权的本身，而是作为一种身份的象征存在。当然，作为垄断性供给，上海可以通过多种手段来维持沪牌的高价，来用于补贴公共交通。而不少有沪牌需求（未必是刚需）的车主，需要用沪牌来侧证其身价（或车价）。这是建立在互相尊重基础上的一个愿打一个愿挨的买卖，只看利弊，不看对错。
多中心发展与15分钟生活圈
城市发展不是“摊大饼”式，而是形成“网络化、多中心、组团式、集约型”空间布局。所以，城市副中心应在更广阔的区域内布局设点，并且有着不同类别。如同东京的新宿、涩谷、池袋、幕张、台场等地的副都心一样，上海2035规划里，将五角场、虹桥、张江、莘庄、川沙等地列入副中心发展极核。
山手线、东京都与7大副都心布局关系图。via东京都市计划2014
实际上，1999年版上海总规中确定的四大副中心——徐家汇、五角场、真如、花木依然让很多上海人记忆犹新。上海2035规划中对于城市副中心职能的表述是，“面向所在区域的公共活动中心，同时承担面向国际或市域的特定职能”。
上海2035中的多中心格局 via上海2035
而在东京，那么多中心其实也是各有分工，比如新宿以娱乐和餐饮为特色，涩谷是时尚流行多功能商业街，上野以文化艺术及生态环境著称，原宿是中学生及年轻人群体的聚集点，秋叶原是专门销售电器和IT产品的区域，老牌的银座汇集了世界高档名牌和奢侈消费品，品川则是以商务办公为主体的行政区---这些区块都由同一条环城轨道交通“山手线”连接，彼此间往来十分方便。
山手线示意图 via知乎
而在上海2035中，最有潜力成为山手线的轨道交通是机场联络线，串联起虹桥、徐汇滨江、前滩、张江、川沙迪士尼、浦东机场、上海东站等上海未来的发展热点。只要浦东和宝山的东半环与北半环通过沪通铁路通道二期串联起来，可以形成一个副中心新环（山手线的一部分实际上也是东海道JR线的通道）。
上海机场联络线其实已经有了类似山手线大环线的西半环和南半环
每一个地区中心和副中心，未来在15分钟居民步行可达的范围内，配备生活所需的各类基本服务功能与公共活动空间，形成安全、友好、舒适的复合型生活空间单元，提升居民的生活品质。
东京都市圈与长三角一体化
东京其实不是单单的“东京都”（东京市），而是由一都（东京都）三县（神奈川县、千叶县、埼玉县）所组成的东京都市圈，甚至可以包括茨城县、栃木县南部、山梨县东部，总人口达到3700万左右。因为交通便捷，周边其他几个县的人们都可以往返东京上下班，这样东京成为了名副其实的世界最大都市圈。甚至包括川崎、横滨、千叶这样的数百万人口级别的大城市都与东京主城区连成了一片，没有明显的界线。而城际之间的主要交通依托城际轨道这类绿色出行方式，而东京成田机场其实并不位于东京都，而是在千叶县。
东京都市圈示意图 via上海交通研究
与东京建设了与周边埼玉县、神奈川县、千叶县的城际轨交一样，上海11号线与苏州S1对接只是第一步。接下来，17号线将对接苏州吴江区的轨道交通。规划中的嘉闵线也或对接太仓市。按照规划，上海要建成21条城际线，规划总里程达到1000公里以上。除了地铁，一大波跨市域的城轨和高铁也在来的路上。
上海与近沪地区的交通协调规划 via上海2035
上海在对外交通联络方面与近沪地区将会进一步对接 via上海2035
而上海的青浦与江苏的吴江、浙江的嘉善正在建设长三角一体化生态示范区，《长三角生态绿色一体化发展示范区总体方案》前段时间已经正式出台。一体化示范区的初心就是生态绿色和一体化发展。一方面，生态绿色就是示范区高质量发展的集中体现；另一方面，一体化发展是示范区建设的天然使命和追求。使命就是实现“两个率先”，为全国区域协调发展探索示范新路。即率先探索将生态优势转化为经济社会发展优势，率先探索从项目协同走向区域一体化制度创新。
长三角一体化示范区示意图 via经济日报
长三角的生态绿色一体化和东京领衔的关东地区的公共交通领衔的一体化如出一辙。不一样的是，长三角的腹地更加广阔，越来越多江苏、浙江、安徽的城市通过城际铁路、高铁能够接入上海的1小时、2小时、3小时经济圈，让资本、人才等要素的流动效率更高。当然，上海要全面追赶上东京，不管从硬件还是软件上来说，都还有不小的差距和路途要走，但至少在正确的方向上，走出了一条符合自己实际的道路。
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