应对隧道内紧急情况，在管理制度、技术层面上最迫切的工作是什么？
导语
隧道的大部分设计都是针对风险防范的设计，花了很多钱，设置了许多逃生通道和报警装置，但当隧道里突发紧急情况时，几乎没有人使用这些设施，甚至有些人什么都不做，只是坐在车里或站在原地，最终导致人员伤亡。在隧道中针对风险的防范设计并没有实现让人们去使用的目的。可见，让人们在紧急情况下能够做出正确的反应，且能够使用隧道内的防灾、救援设备，远比先进和智慧的隧道系统、数量极多的隧道设备重要得多。这也是近二十多年来逐步发展起来的方向，称为面向人因（human factors）的设计。
遇到紧急情况时，人是怎样反应的？
先来看几起发生在隧道中的事故案例：1999年，法国和意大利交界处的勃朗宁隧道着火，造成39人死亡，事后发现许多人死在车里，且并没有打算逃出车辆的迹象；同年发生的奥地利陶恩隧道火灾也是同样的情况。通过搜索世界上发生在隧道内的灾难性事故案例，可以看到有一些事故中，人们原本有逃生机会，却没有抓住，譬如2011年发生在挪威的一起海底隧道事故，有3人挤在紧急电话亭等待救援而死亡。1982年发生在美国Caldecott隧道的火灾事故，有5人在向洞口奔跑的过程中，经过了多个逃生门，却没看到，最终因吸入过多浓烟而死亡。除了上述事故外，近期发生在浙江西华岭隧道的一起火灾事故现场，也有2人在逃生奔跑过程中路过2个逃生门而不入，最后利用第3个和第4个逃生门逃生获救。
人因研究发现，人们在隧道里遇到紧急情况时，经常是被动的，并不会立即采取行动：当开始逃跑时，不知道往哪儿跑，也不确定跑过去的目的是什么，路过逃生设施时会视而不见。此外，现在有些隧道中的许多声光电引导，不仅不一定支持人们在逃生自救时的需求，有时甚至会干扰人们在紧急状态下的判断，出现了设施越多越无效的现象。真正有利于人们逃生的设施应该是简单、简洁、明确的，如图1所示的欧洲勃朗宁隧道内的紧急逃生路线标志：绿色背景上配以白色跑步图标指示，并有指示方向、距离最近的紧急出口（以米为单位）。这一标示图案通用，容易理解，同时，隧道壁背景简洁、干净，逃生门显著且容易辨别，即便人们在慌乱中也非常容易看见并且理解。隧道壁上的标示，如果颜色、图案繁多，或者逃生门灰暗、不干净等都是不利于人们逃生的。
图1：欧洲勃朗宁隧道内的紧急逃生路线
人因研究认为，人在隧道里遇到紧急情况的反应可分成三个阶段：识别、反应、自救。当然，并非所有的紧急事件都会经过这三个阶段。当发生一些小事故时，大部分人可能会迅速处理，不需要采取过多行动；当发生灾难性事故时，不是所有人都能够完成这三个阶段。
当隧道中发生事故时，等待外部救援需要时间，而隧道里的人首先要根据各种提示信息进行自救，人们自救所能坚持的时间与隧道所在位置、长度、风险等因素有关。紧急情况下，无论政策、工程、教育的规定，时间是不可绕开的指标，没有时间指标，救援的政策、工程、教育就无从谈起。我国相关标准里没有明确自救时间长短的说法，但一般认为，如果自救时间超过20分钟，普通人就难以坚持了。在一些欧洲国家的相关规定中，清晰明确地标明了人们坚持自救的时间一般不超过10分钟。
☞ 阶段1：识别
个体识别灾难的来临需要花费时间，尤其在群体中，大部分人会认为这是“别人的问题”。同样，家庭或者团队在识别灾难的速度上，也要慢于单独个体的识别时间。总体上，当灾难来临时，大部分人都在等待或者模仿别人的反应行为。在隧道里发生事故，如果没有第一个理性且能指挥的人出现，识别灾难需要较长时间，也许是5分钟，也许更长。
因此，隧道里一旦发生灾难事件，隧道管理部门应该快速发出警报。根据我国相关规定，大部分长隧道或者一些中短隧道，都装有声、光报警装置，通过这些声、光的报警装置，缩短人们识别灾难事件的时间。但在国内的相关手册上，很少看到事件识别时间究竟是多长。在国际上一些隧道里，识别时间是3分钟，即：必须在3分钟以内发出警报，这是黄金3分钟。这种能力主要体现在隧道管理部门内部的制度和经验上，投资并不多，只需要一些探测器和警报器即可。
☞ 阶段2：反应
在一些演习的记录里可以看到，隧道里发生事故，人们需要5到15分钟的时间做出反应，决定是否应该做些什么。一些关于应急救援的早期研究结果显示，人们在隧道中遇到事故的典型反应行为模式具有不确定性、混乱和低效等特征。对普通人来讲，大家都不太擅长预测灾难的实际发展趋势。尤其在每日通勤的道路上，人们即便判断出有灾难迹象、有各种各样的紧急情况出现，但大部分通勤者也会遵循日常模式，熟悉路况的人的反应速度经常会比第一次到隧道的驾驶人要慢。因此，在以通勤为主的隧道里，隧道管理部门的识别和反应能力要求更高。
对“反应”阶段的一些研究结果认为，在一群人中，占主导地位的人的反应行为通常可以主导这群人的行为，但是如果不是占主导地位的人，如一些小孩的正确反应，经常不会影响人群的行为，甚至会被阻止。因此，人们在“反应”阶段的行为，亟需来自隧道管理者的信息进行引导，这通常被认为是权威信息。隧道管理者的信息可以通过派人穿着制服到现场来引导，或者通过可变情报板、喇叭等方式提供。
☞ 阶段3：自救
许多隧道事故调查认为，当人们并非因提前通过趋势预测或外部警告而采取自救行为，而是在明确感受到灾难威胁时才自救，可能已经太晚了，逃生机会也随之减少。
人们自救一般会按照自己熟悉的方式进行，走熟悉路线，或者寻找自己认为的安全地带躲避。这种情形下，标志的指引起到至关重要的作用，良好的指引系统有助于加速人群的疏散。隧道里的警告系统可以催促躲在车内以为就是安全的人离开车辆。自救的情形经常是混乱的、跟随的，在焦虑状况下，大部分人只能做些简单明确的行为。复杂的信息在自救时不仅没有用，甚至会减少人们的逃生机会。譬如隧道壁上有很多装饰性图案，会让自救者分不清方向、看不见邻近的逃生通道。给自救者的信息，无论是声音还是图案，只能是简单、明确、坚定的，只要复杂，就是害人。
虽然这三个阶段是人们在隧道里遇到灾难时的自主反应，但自主既不意味着结果正确也不意味着需要后果自负。人们在隧道里的自主反应始终需要隧道管理者提供信息和引导，也依赖工程设施提供救援场所和设备，隧道管理者的责任仍然重大且起主导作用。人们自救的含义，是延缓被伤害的时间，坚持到救援人力进入隧道来救援，这并没有减少隧道管理部门在自救阶段的迅速反应、决策的责任，更不能缺少自救阶段所需的信息、引导以及工程设施的完好、有效。
图2：隧道紧急事件救援过程时间分配示意图
如何提升隧道管理者的反应能力和应急管理水平？
隧道的管理系统设计，通常会用来应对两类情形：一类是正常交通状态下的运行系统支撑，另外一类是灾害情形下的运行系统支撑。遇到紧急情况时，更多人会关注隧道管理者的行为，而非隧道管理系统本身。应急救援系统虽然需要先进的设备，但这些远不如隧道管理制度、隧道管理者本身的能力和专业性重要。当前诸多追求智能、智慧的系统，经常会脱离系统中的关键角色——管理制度、管理者去设计，以致智能、智慧设备除了用于展示，在实际中并无多大用处。应急救援的先进性应该体现在制度上，而非设备上。
遇到紧急情况时，公众希望管理者能够快速反应和处置，譬如能迅速判断紧急情况的趋势，依据趋势来操作系统，如：启动洞口信号灯关闭隧道，将隧道内设备切换到“紧急模式”(灯光、通风、限速、逃生门等)，将信息发送给交警、消防人员、隧道里驾驶人等。但是，有一点大家要知道，隧道里的紧急情况并非经常发生，管理者也面临着对紧急情况的认知负荷和教育、培训和经验的局限。因此，管理制度中的培训和演习是极其重要的。
培训和演习可以帮助管理者理解紧急情况下人的行为、理解自身的角色定位。在紧急情况下，人的行为很难预测，因为压力会使当事人用好奇心、恐惧、群体恐慌取代了理性，慌乱和低效是必然的，同样的情形也会出现在没有经验的隧道管理者身上。
分析以往发生过的隧道事故案例可以发现，管理者通常会有以下几种错误的反应行为：
☞ 忙于日常事务，忽视已经发生的紧急情况，即便看到了，也按照正常模式处理，未及时发出警报，延误了逃生和救援时间。
☞ 受自身专业和经验的限制，一些隧道管理者大多停留在观察阶段，犹豫、紧张，未及时做出决策；或者即便有解决思路，也一直处在向上汇报、等待的过程中，这种管理制度延误了救援时间。
☞ 一些即便及时做出救援决策的管理者，也因管理系统和设备操作的复杂、设备操作的失误等原因延误了救援时间。
隧道管理者的行为不一定总是妥当的，可能每次都会有遗憾。这往往和隧道的管理制度、系统设计有关，也和整个行业的知识积累和普及有关。重大灾害发生后，需要反思的并不只有当事管理机构，还应该反思整个行业诸多的政策、标准、规范、制度的可行性和有效性。政策、标准、规范、制度应该根据每次灾害的具体情况进行改进和优化。而且，对隧道灾害而言，一两家管理机构的经验并不足以应付未来可能面临的挑战，如果整个行业不能及时调查研究，积累需要改进的知识，最终在政策、标准、规范、制度上调整和普及，灾害还会发生。
为提高隧道管理者的反应能力，从制度和技术来看，当前应该改进以下相关工作：
☞ 及时修订相关的隧道设计、建设、维护、巡检的标准规范、制度等政策性文件；
☞ 研究制定以人因为基础的隧道应急管理指南；
☞ 研究制定针对驾驶人的培训教育宣传资料；
☞ 研究制定针对隧道管理者的培训、演习制度，制定评价演习的规则；
☞ 使用风险管理方法，形成隧道安全检查、维护、响应的制度；
☞ 搭建全行业的事故调查、研究、总结的沟通平台。
在实际中，有很多因素会阻止隧道管理者做正确的事情，如忙于日常事务或忙于请示汇报等待指令等。如果没有适当的培训机制和制度支持基层隧道管理者积累经验，快速决策，他们可能一直不会做出及时的决策，或者做出错误的决定，而参与救援的各方同样也会发生类似的错误，也会错误地期望另一方作出回应、决策。
也许，隧道里遇到紧急情况时，所有人可能都在等待，直至灾难来临。
（文 / 公安部道路交通安全研究中心特约专家、交通工程师 郭敏 ）
编校丨刘林 高海燕