2020年度车联网企业TOP50

时异而势殊

19世纪80年代,德国人卡尔·本茨(奔驰创始人)发明汽车,但对彼时的人们而言,汽车只是相比马车更加快捷的交通工具。

随着生活半径的逐渐扩大,人们开始发现开车是一件极其无聊的事情,于是到了1930年,一位名叫保罗·高尔文(摩托罗拉创始人)的美国人将传统的收音机整合进车里,形成一直沿用至今的车载收音机。

历史车轮向前推进。20世纪80年代,城市、城镇、乡村间的交流日渐频繁,道路交通也愈发复杂,经常跑长途的人慢慢发现了地图的不可或缺性。基于当时的市场需求,本田公司研究出了一套方案,将地图电子化并装进车里,成为了如今车载导航的鼻祖。

而在互联网的快速发展与普及过程中,汽车不再只是一个交通工具,车机也不仅仅提供音频娱乐和车载导航的服务,越来越多的功能与场景不断被赋予其中,汽车中控大屏逐渐成为继电脑、手机、电视之后的“第四屏”,在用户办公、休闲及居家三大生活空间之外,开拓行车通勤的新空间,提供更加优质体贴的服务。

如果这个过程得到实现,那么汽车就会如同智能手机的出现一般迎来质变。而联网正是实现这一切的基础。

老玩家与新面孔

车联网(V2X)就是为了实现车辆与周围的车、人、交通基础设施和网络等全方位连接和与协同,这其中包括车与车之间(V2V)、车与路之间(V2I)、车与人之间(V2P)、车与网络之间(V2N)等多个环节。

简单来说,车联网可被划分为聪明的车、智慧的路、车路协同三个领域。

聪明的车是指具备通信能力、可实现车路协同的智能驾驶单车;智慧的路是指将道路数字化,可实现路与云和车的通讯;车路协同是指综合利用通信、融合感知、高精度定位、云计算技术等实现人、车、路之间的高效协同。

在过去近100年的时间里,传统汽车工业以硬件为主导,是一个投资规模大、利润率偏低的行业。但电动汽车的兴起降低了造车的门槛,同时在无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下,软件能力的重要性大幅提升,而这方面又恰恰是科技公司的优势所在。

众多科技巨头、创业公司纷纷下场,力图在这个新兴领域分一杯羹。华为、百度早在2013年和2014年就先后成立了智能驾驶和车联网事业部门;高通、华为、联发科、三星等手机巨头也在数年前就纷纷进入车载芯片领域;特斯拉、蔚来等造车新势力异军突起;一些独立第三方服务商通过整合车载、互联网、手机三个板块,打造以汽车生活服务为核心的跨平台体系……

针对智能新能源车企,资本市场统统按照“车企营收+科技股的利润率”来估值,智能新能源车企不再是传统的汽车生产商,它们被赋予了更多的科技属性,“横跨了两条赛道”。

车企往往有数千亿元规模的营收,但利润率很低;科技公司利润率较高,但营收规模不及车企。这种预期导致了特斯拉今天的市值超过了丰田和大众汽车的总和,蔚来市值更是一度突破1000亿美元大关,成为全球第三大市值车企。

按照当前的设想,在车联网、智慧交通落地的基础上,如果未来无人驾驶可以实现,人们将不再需要购买一台车,只需享受出行服务就可以了。到这个时候,汽车公司如果没有转型成为出行服务和科技公司,就会变成OEM供应商的角色,从行业的主导者变成低端的参与者。

这也是如今众多传统车企纷纷谋求转型的核心原因。

产业割裂后的融合

在当下数据为王的时代,无论是拥有成熟整车制造技术和用户底层数据的传统车企,还是掌握着人工智能、大数据分析等关键技术的新兴互联网科技公司,他们都有无法深入的禁区,也有各自的小算盘,彼此间的合作自然无法做到亲密无间。

很多车企为了掌握车联网产业更多的话语权和自主权,采取了投资、自建车联网产品的路线,或者通过传统制造端和外部服务端生态的合作,共同构建以用户需求为核心的新型生态体系,实现单车价值量的跨越式提升。

科技公司有之前在应用服务端的经验,更多是提供技术方案,但当前车企通常不会全盘接收,而是截取其中一部分,形成一个双方逐步绑定、互相妥协、共同探索的过程。

1月11日,百度宣布正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业,吉利控股集团(以下简称吉利)将成为新公司的战略合作伙伴。不仅百度,苹果公司也被曝出将与现代汽车在自动驾驶电动汽车领域进行合作。上汽与阿里、华为与长安则将继续加深合作,共同打造高端智能电动车产品。

不过值得注意的是,上述百度与吉利合作的公司是由百度主导的。这无疑改变了以往科技公司与汽车企业的合作模式,百度不再以车联网、自动驾驶解决方案供应商的身份为车企提供配套服务,而是以整车制造商的身份掌握更多话语权。

而在与百度的合作中,吉利也并非以代工厂的身份出现。吉利方面表示:“吉利所承担的角色比代工更复杂,是技术和产能的双重支持。双方合作将基于吉利的架构,吉利还将提供工程技术、制造和质量控制,并且新公司将使用吉利的供应链采购体系。”

汽车产品正在进入软件定义功能、数据驱动设计的新阶段。这也从侧面印证了电动车硬件本身发挥空间的相对有限性,更多的增值空间还是在下半场的智能化之争。

数据显示,2020年1月份至9月份,L2级智能网联乘用车销售量达196万辆,占乘用车总销量的14.7%,市面上打着“智能电动车”标签的产品层出不穷。但是,实际上很多产品智能、网联水平都还比较有限,且陷入同质化竞争。

随着汽车产业的形态、消费模式的变革,汽车、交通、信息通信产业边界更加模糊,相互赋能、协同发展成为市场主体发展壮大的内在要求,政产学研资跨界合作交流与跨学科创新研究还需进一步加强。

合而道生

森林科学家进行了30多年的研究,发现树木其实彼此间可以通过电脉冲信号进行交流,正如人类的神经系统一样。而且这种交流不仅仅限于信息这种形式,当一些树木某些成分获取不充足时,可以把请求发到“树木万维网”中,附近的树木则会将多余的成分通过“生物高速公路”树根发送。

这样一种高效的协同,确保了自然资源的合理分配,树木甚至还彼此照顾,通过缓慢摆放树枝,让阳光得以普照。

从这个意义上说,森林就是一个单独的生物有机体,就连各种各样的真菌也加入进来,将自身连接到这个基于根的社交网中,与树木进行沟通。

而在城市绿植、人造林中,树的联系往往被割断了。这便如同城市中一扇扇的窗户、一辆辆的汽车,在地理位置上高度聚集,但人与人的距离却好似越发遥远。

作为智慧交通的排头兵,汽车产业网联化、智能化、共享化的趋势正在愈发清晰,未来这种线下联系、融合态势的构建势必会对人们的生活产生颠覆性影响,

立足关联而谋整体,方能在这场变革中找到自身的定位与担当。这需要什么呢?

(文/米栏)

【排行“i系列标准”统一详细说明】

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