盲目穿云、客机魂断大山，记中国民航616号机70年摆平山空难
参考资料：中国民用航空局编《民用航空飞行事故汇编·1949-1989》，P158~P160页
中国民航（CAAC）飞翔红五星标志
1970年11月14日12时01分，一架隶属于中国民航广州管理局第六飞行大队的伊尔14P-18型客机（该机编号616，1957年从苏联进口后调拨给民航广州管理局执管，至事发时机龄13年，是一架中年机）从重庆白市驿机场起飞，该机当天执飞的是由成都双流机场起飞、经停重庆白市驿机场、贵阳磊庄机场、桂林奇峰镇机场前往广州白云机场（旧）的定期航班任务。飞机上有7名机组成员（左座机长、右座副驾驶、领航员、报务员、机械师、见习机械师和1名空乘，机组的身体情况和技术检查水平良好，起飞前没有不适情况）和为数不详的乘客（伊尔14P-18型客机的最大载客量为18人），这是这架飞机当天的第二段飞行（即重庆——贵阳段），预计到达贵阳磊庄机场的时间为13时01分，航程1个小时左右。
正在维护中的中国民航伊尔14型客机
当天航路上云层又厚又密，即便是616号机从重庆起飞后就爬升至2400米的中空时已然是在云中飞行、能见度极低，只能采用非目视导航飞行（根据由领航员标定航路点一个点接一个点飞行的“盲飞”）。得益于机组的经验丰富和配合默契，一路上倒也顺利，在完全云中飞行的状态下于12时56分飞临贵阳空域，12时57分成功的和贵阳磊庄机场塔台管制取得联系，比预订的联络时间晚了7分钟（鉴于全程云中盲飞，只晚点7分钟已经难能可贵），不过由于长时间的云中飞行让机组心中的不安全感达到一个临界值，此时他们确实很想尽快穿云、转为目视飞行，只有看到地面才能弥补心中缺失的那份不踏实。
空地对话系根据事故经过构建还原，非原对话，真相党请自动退散
磊庄机场站前广场，拍摄：车站值班员
磊庄机场停机坪，贵州交通广播
616号机组：“贵阳，616飞临本场，预计13时01分到达机场，飞行高度2400（米），云中飞行，请求本场天气情况和落地航向。”
贵阳机场塔台：“收到，616，本场零点高度1160米（所谓的零点高度就是海拔高度，即告诉机组贵阳机场本场以海拔1160米为机场的起始高度，以便机组核对高度表），4个低云云高300米（这里的云高都为场压高度，后同），能见度10千米，本场有小雨，请由南向北落地。”
616号机组：“零点高度1160，由南向北落地，616明白。”
……
616号机组：“贵阳，616请求作修正角穿云（指在不能保持目视的状态下借助仪表进行穿云建立降落航线）。”
贵阳机场塔台：“批准请求，616，你们可以作修正角穿云。”
616号机组：“明白。”
本厂长绘制的中国民航616号伊尔-14P-18型客机双面侧视图
13时09分，616号机由东北向西南飞过了磊庄机场的远台进入修正角穿云飞行（具体航线是斜切过远台后左转弯并对正远台）。
616号机组：“616过远台，半可见飞行。”
贵阳机场塔台：“616，转弯报。”
616号机组：“转弯报，616明白。”
13时11分，616号机在云中完成了转弯并通过仪表导航重新确认了磊庄机场的远台位置。
616号机组：“616完成转弯。”
贵阳机场塔台：“616，向（远）台后报高度。”
616号机组：“向台后报高度，616明白。”
……
本厂长绘制的中国民航616号伊尔-14P-18型客机细节1
本厂长绘制的中国民航616号伊尔-14P-18型客机细节2
616号机组：“616，高度500米（场压）向台。”
贵阳塔台：“收到，616，过远台后报。”
616号机组：“过远台后报，616明白。”
此时的时间是13时13分，这时谁也不会想到，这将是616号机机组和地面的最后通话。
……
八十年代的磊庄机场塔台调度室的场景，贵州交通广播
13时15分，是估算的616号机过远台并报告的时间，但是左等右等就是没等到机组的报告，连续呼叫“616，你们在什么位置，听到请回答”而没有任何回音。起初塔台以为是通信出了问题，一番排查后确认不是通信的锅，遂协调空军雷达开机对机场空域进行搜索，并未发现空中有飞机。这时，塔台管制意识到飞机可能出事了。
不久，机场方面收到了报告：几个当时正在位于机场远台南部的大草坡（海拔1529.5米）山区梯田劳作的农民目击到一架“有两个螺旋桨的大飞机”从他们的头顶上飞过，飞行高度很低，机轮已经放了下来。不久，飞机“右面的翅膀就撞到了摆平山（位于磊庄机场南远台外5100米处，真高265米，海拔1425米）上断了”，随后整架飞机失去了平衡坠地，时间大约是在13时14分。
接报后，空军驻磊庄机场的部队官兵（磊庄机场当时为军民两用机场）和村民赶到现场时，现场一片狼藉，位于第一撞击点的摆平山顶（撞击点距离山顶还有1.64米）生生的被“砍”掉了一块，从山顶到山下稻田的一条羊肠小道两边散落着飞机的蒙皮、副翼、主轮、右翼、右侧引擎等部件和碎片残骸。飞机主体残骸则位于摆平山以北250米的山脚稻田中，机身断成了数截并有过火痕迹，机上人员全部遇难，无一生还，酿成一起一等飞行事故。
616号机摆平山空难示意图
来自民航广州管理局的调查组经过现场勘查发现，坠机地点距离磊庄机场的南远台还有5100米之远，飞机撞山前的实际飞行高度为真高263.36米，而按照磊庄机场由南向北进近的规定，过南远台时的飞行高度不得低于350米。这就意味着616号伊尔-14P型客机在撞山之前的飞行高度远远低于磊庄机场规定的过台高度。是什么让机组不惜铤而走险的提前下到危险高度的呢？
调查组调看了磊庄机场的实测天气记录，对比机场塔台和机组的空地对话录音后发现：机场报给机组的天气数据是12时55分测得的，但13时的时候机场的天气已经由原来的4个低云云高300米、能见度10千米转坏成7个低云云高240米、能见度8千米。但赶巧不巧的是这条对正在穿云的机组至关重要的气象信息更新塔台却没有及时的告知给机组。
通过空地对话得知：616号机组在作修正角穿云的过程中一直到转弯改出向台之前都处在半能见度飞行的状态下，再加上航班已经晚点10分钟以上，在这种情况下，机组急于转入能见飞行，在转弯改出时航线已经偏离了预定下滑路线往左约750米，并在1分钟左右的时间内从500米的高度大幅度的下降至不到264米，其急于转入可见飞行的焦急心情可见一斑。但偏离的下滑航迹已经被忽视的飞行高度导致飞机在13时14分出云的同时就遭遇了山峰，距离之近导致机组根本来不及进行任何的补救措施，从而令飞机撞山损毁，全员遇难。
因此，调查组认为：616号机机组思想麻痹，未按穿云程序规定过早下降高度是导致616号机摆平山空难的主要原因；磊庄机场塔台组织不力，责任心淡薄，工作敷衍马虎，在得到本场天气转换的最新报告后没有在第一时间告知616号机机组并要求机组立即复飞是导致空难的重要原因。
本厂长绘制的中国民航616号伊尔-14P-18型客机细节3
本厂长绘制的中国民航616号伊尔-14P-18型客机细节4
调查组认为：鉴于在飞机进入航站区域下降高度和穿云的过程中由于违反规定、过早盲目下降到规定的安全高度以下而发生撞山的一等飞行事故已经出现多次。特别要求各飞行部队（当时中国民航有很深的空军背景，各飞行队以军事化管理，其人员配备完全按照部队编制）对此引起高度重视。在飞行中要严格遵守飞行条例的规定，特别在云中、低能见度及半能见条件下飞行时更要严格按照仪表飞行的规定操纵飞机和领航，不断用无线电导航设备检查、修正和保持航向航线，严格保持好规定的安全高度，确保飞行安全。
但是，总是有人视规定于无物，2年多后1973年1月14日，一架隶属于民航成都管理局第七飞行大队的、同样是执飞成都双流机场——重庆白市驿机场——贵阳磊庄机场——桂林奇峰镇机场——广州白云机场（旧）定期航班任务的644号伊尔-14P-24型（在伊尔-14P-18型客机基础上通过优化客舱布局将客座数量从18座提升至24座的改进型）客机，同样的小雨和低云，同样是因为气象数据的错误、导航失误外加机组违规下降高度，最终坠毁在距离磊庄机场中心5°方向约11.5公里的向岩坡（海拔200米）半腰处，机上7名机组成员（机长、副驾驶、报务员、领航员、见习领航员、空中机械师和1名空乘）和22名乘客无一生还（事故详情请看本厂长导航失误至殁29人！回顾中国民航644号伊尔14机1973.1.14磊庄空难一文）。磊庄机场由此成为伊尔-14型客机的伤心之地。
616号机性能数据：
机型：伊尔-14P客机
乘员：机组4人，乘客18人
长度：21.31米
翼展：31.7米
高度：7.8米
空重：11650千克
最大起飞重量：16500千克
最大商载：3050千克
发动机：两台AⅢ-82T气冷双排星形活塞发动机，单台1900马力。
经济巡航飞行速度：358千米每小时
最大商载航程：600千米