某路堤滑坡治理方案比选（假日专题）

一、基本情况

1、某自然坡体自然综合坡度约为10~20度，地层从上至下依次为：残坡积粉质粘土：褐红色，夹有 20％~30％强风化砂泥岩碎块石，湿~饱和，可塑~软塑，厚于 0.3-15.4 m；侏罗系强风化泥岩：褐红色，厚 0.8-2.0 m；侏罗系中风化泥岩：褐红色，岩芯多呈柱状，未揭穿。

场地以稻田地为主，水源补给来源稳定，坡体分散分布多处泉水。区内陆震加速度0.05g

图1 场地泉水分布广泛

高速公路原设计采用路堤的形式通过该段场地，其中外侧采用高约15m以上的路肩衡重式挡墙进行支挡，内侧填方边坡高约2~4m，填方量约为5.6万方。

工程填方至距路基面约为2m时发生了平均厚度约12.0m，滑坡方量约48.5万方的大型推移式滑坡。滑坡平均宽度约170m，纵长约 240m，前后缘高差 23m。主滑方向 83°，与公路基本垂直，滑坡周界基本贯通，左侧界错坎高约 30cm，右侧界羽状裂缝 宽1m ，后缘下错约1.0m,路肩挡墙外倾、沉降、开裂明显，其前部水田段出现多条鼓胀裂缝。

图2 滑坡前缘鼓胀

图3 滑坡滑面

图4 挡墙开裂、外倾、沉降

图5 滑坡前部贯通性裂缝

二、滑坡成因分析

1、由富水残坡积为主形成的自然坡体地形地貌平缓、岩土体性质差而工程性质差，工程的大填大挖极易诱发滑坡的发生。

2、坡体地下水丰富，但路堤填筑前没有设置合理的截排水工程，路堤工程填筑后，造成地下水位的上升，进一步恶化了坡体水文地质条件。

3、高大路肩式挡墙位于残坡积体中，自身稳定性不足，更谈不上对填方体的支挡，挡墙的外倾、下沉、开裂，形象的说明了这个问题。

三、滑坡处治方案的选用

1、由于紧邻滑坡区大桥工程限制，故无法调整线路纵坡减少填方高度进行滑坡治理。

2、位于路堤后部的滑区，地形平缓，且后部有水塘分布，卸载极有可能牵引后部残坡积体发生新的滑移变形。此外，考虑到征地困难，故无法通过滑坡后部的卸载进行滑坡治理。

3、路肩衡重式挡墙外侧地形平缓，虽然可利用既有挡墙采用锚索对滑坡进行固，但由滑移面—土岩界面平缓，造成锚索长度40m,且由于地层软弱，需跟管钻进。

此外，挡墙存在沉降，尤其是设置下倾锚索将进一步加大挡墙地基强度要求，故需设置挡墙地基的灌浆加固工程。

基于此，考虑到工程造价较高而施工难度较大，故方案比选时没有采用该方案。

4、路肩衡重式挡墙外侧地形平缓，虽然可在挡墙外侧设置抗滑桩进行支挡，但由于此处滑体厚度较大，需设置长约32m的抗滑桩进行支挡，工程规模较大，且抗滑桩的开挖，势必会进一步导致既有挡墙的抗滑能力下降，工程安全度较低。

同样，挡墙挡墙地基承载力不足，需设置挡墙地基的灌浆加固工程。

基于此，抗滑桩方案比选时没有采用该方案。

5、滑坡中前部坡度平缓，滑坡前缘为一宽浅型水沟，沟岸基岩出露，且区内存在大量的弃方需要消化。故决定在合理设置截排水工程的基础上，对滑坡进行反压治理。即：

1）在路基内侧边沟下部设置截水盲沟，减少地下水进入路堤的概率；

2）挡墙前部设置多条纵向盲沟，疏排挡墙前部原自然坡体中的地下水，也有效防止反压后坡体地下水位的上升，提高反压体的稳定性。

3）在滑坡前缘的自然冲沟中设置渗水盲沟，疏排可能的地下水渗水和连接反压体下部的多条渗水盲沟进行排水，并对原冲进行改移；

4）利用区内约100万方的弃方对滑坡进行反压，提高滑坡的稳定性而达到治理的目的，并采用临时征地，工后利用反压体形成梯田还与村民。

5） 挡墙挡墙地基承载力不足，设置挡墙地基的灌浆工程加固。

该方案工程造价低，有效消化弃方，工程见效快，非常适合工程工期紧张的限制。

图6 滑坡反压方案（滑坡前部涵洞后调整为渗沟实施，并对原沟进行了明线改沟，从而便于养护和降低造价）

该方案采用后，多年来滑坡稳定，线路运行正常，证明反压方案是合理的，有效的。

图6 多年后的滑坡反压效果照片图