威兰达高性能版，令插混市场“变天”？
IAUTO
速度 深度 态度
导|语
2021/05/09
哪怕不敢笃定新车能在整个车型家族中占据一个销量高位，但至少，在进一步满足消费者高价值、多元化购车需求的层面上，威兰达高性能版确实是做到了。
文丨曹佳东
编辑丨小叮当
不管承认与否，伴随后疫情时代的车市愈加迸发出上升的势能，经历了大清洗之后的中国车市，也越来越被大多数车企视为了撬开新风口的重要阵地战。你可以说，随着市场逐步进入竞争的深水期，热销和成功并不及以往那么容易，可从当下的基盘稳固性和前景预期来看，凭借此前积累下的丰富经验，身处一线的广汽丰田似乎仍会在各级市场占优。
尤其是今年，我们看到了中期改款的凯美瑞已上线，看到了全新第四代汉兰达登陆中国，亦能得知全新MPV和大5座SUV车型位列在既定的规划中。而这又意味着什么呢？意味着，广汽丰田的TNGA产品线已然进入了新一阶段的换新。
这不，在燃油版车型广泛赢得了市场的认可后，广汽丰田威兰达又开始在新能源SUV市场上动作不断。前有混动车型的加入还不够，如今面对纯电时代不可逆的趋势，威兰达插混版车型以“高性能”之名，也加入这个群雄割据的新战局之中。
5月8日是这款新车全面发售的日子，但我们也有理由相信，这一时刻亦将成为链接价值取向日渐向上的威兰达和全新一代汉兰达的时间纽带。而对于整个细分市场来说，此次推出劲擎版、劲擎四驱版、激擎四驱版三款车型、且零售价为25.88-29.98万元的威兰达高性能版，势必会对现有格局产生相应的影响。
“高性能”不流于表面
过去，对于广汽丰田高价值的品牌印象，无非都集中在凯美瑞汉兰达这两款车型之上。前者是中高级车市的资深实力派，后者则是7座中大型SUV的开拓者。那么，随着紧凑型SUV市场自从被大众途观L、别克昂科威带着向新的维度走去，开始孕育出不同以往的新细分市场时，善于打造爆品的广汽丰田从来都不错失机会。
此前的威兰达家族是这样，如今的威兰达高性能版更是带着这样的使命和责任而来。
是的，当对手都已经把SUV市场的坑都踏了一遍之后，作为后来者的威兰达在前人的经验和教训之上有了后发优势，此刻的它更能充分地去洞悉市场的变化，能以用最新的设计语言、最新的技术、最合理的配置，打造出全新的价值标准去衡量、去解决消费者最大的痛点。
因此，自上市以来，无论是在终端销量上，还是落足在消费者的整体口碑上，威兰达都拿出了一个作为典型丰田车该有的样子。
当然，威兰达之所以备受青睐，一方面是，由于威兰达沿袭了广汽丰田优异的渠道服务口碑和庞大中高端车主基盘的信赖感加持。但另一方面，基于TNGA-K高端平台全新开发而来的威兰达，无论是平台、动力、四驱系统和配置，相比同级车型都更为优越。
同样的道理放到此次上市的威兰达高性能版身上，就能清晰看到，尽管“新能源”是这款新车的最大标签，但事实上，从外到内，“高性能”这三个字才是其魅力的总结。顾名思义，高性能总和运动特性所绑定。而运动特性势必会在外观和动力上有着极为明显的体现。
所以我们能看到，威兰达高性能版在外观上，不仅是前脸部分采用了全新设计的黑色高光网状格栅，前保险杠也加入哑光镀铬饰条，降低视觉重心，并提升视觉宽度，让整个前脸看起来更高级、更动感；侧裙、车尾底部护板与前脸相呼应，采用黑色高光设计，进一步提升了整车的运动感。
动力方面，威兰达高性能版则采用2.5L直列四缸发动机，匹配新一代E-CVT电子无级变速箱，配备新开发的三元锂离子动力蓄电池，可输出最大功率225kW（较威兰达双擎提升38%），动力遥遥领先同级。配合同级独有的E-FOUR电子四驱系统，更是在越野性能方面继承了威兰达车系的精良之处。
再者，之所以这款插混版的威兰达能配得上高性能的名字，在于相较此前上市的竞争对手，其能凭借先进的插电混合双擎动力科技，在不同行驶状态下均能体现“强动力、低油耗、独特静谧性、低排放”四大优势。
在满电状态下，威兰达高性能版百公里综合工况油耗低至1.1L；总续航里程高达1152km，实现续航无忧。其中，EV纯电动驾驶模式的续航里程为95km，加上热泵自动空调系统保障寒冷天气下纯电续航里程，可满足日常通勤0油耗、0排放出行；当动力蓄电池电量低时，威兰达高性能版能够自动切换HEV混动驾驶模式，HEV模式下百公里综合工况油耗低至5.2L，续航里程可达1057km。
无论如何，一如负责“兰达SUV家族”的首席工程师佐伯祯一曾经所说的那句，“威兰达传承了汉兰达的高级车基因”。作为威兰达高价值衍生车型，威兰达高性能版依然会有着弥足的竞争力，并催生主流合资SUV市场格局出现新的转机。
迎合政策从不是初衷
其实吧，无论针对于哪一个车企，当市场在理性化的变革中逐步显露出生机时，大多数期待未来的品牌无不在逐渐完善着自身的产品矩阵以及过渡机制。
在去年底公布的《节能与新能源汽车路线图》2.0中，加入了对于节能车权重的提升，提出2025年混动新车占传统能源乘用车比重达50％~60％，2030年达75％~85％，2035年占比达100％，也就是说节能汽车完全“混动化”。
如此一来，在跨越传统汽车与新能源汽车之间的鸿沟之前，在经历普混的市场铺垫后，以插混为核心的混动技术就成为了消除技术体系界限、解决市场供需矛盾的必经之路。
据数据显示，2018年至2020年全球混动车型的销量占比达到50%，其中插混车型的表现走势就呈现得极为强劲。而眼下，我国2020年新能源汽车销量的确同比增长了10.9%至136.7万辆，但是插电式混合动力汽车销量也同样达到25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%，市场占比尚可。
由此，我们并不否认，从理论上说，插电混动车型的确是现阶段最恰当、且最适合这个能源过渡期的新能源汽车解决方案。
其一，是因为插电混动车型在城市短途行驶时可像电动车一样用电就能进行驱动，既满足了日常代步需求，又大大降低了消费者的用车成本。其二，则是因为插电混动车型可以和传统燃油车一样用油行驶，不存在纯电车型所谓的里程焦虑。
可即便如此，新能源政策的进一步收紧、各地对插混车型的“绿牌”发放问题不尽相同，加之早期插混车型在出行市场留下的糟糕评价，都迫使接下来选择入局的新人得提前拿出更为缜密的准备。
所以对于广汽丰田来说，当核心技术的先进性、品牌价值的影响力、产品体验的革新等一系列因素都决定着插混产品的市场高度，那么，也就唯有拿出真正对这个市场心存敬畏的产品才能脱颖而出。丰田TNGA架构造就了威兰达的优秀基底，就避免不了在推出威兰达插混车型时，迫使广汽丰田将对现行市场的解读，用新的标签加以武装。
尽管在所有人的固有认知里，“高性能”并不是一个和“新能源”能完美兼容的词。一旦选择了后者，总会在性能上牺牲一些。但回到此次上市的新车身上，尤其是在面对上汽大众途观LPHEV、一汽-大众探岳GTE、本田CR-V锐·混动e+等这几款主流竞品时，从外观到动力上的升维，威兰达高性能版算是配得上这一名号的。
未来，伴随威兰达高性能版车型的加入，全新集结的威兰达家族车型阵容将扩充至15款，涵盖2.0L自然吸气、2.5L双擎混动、2.5L插电式双擎混动3种动力，以及DTC智能四驱、DTV动态矢量四驱、E-FOUR电子四驱3种四驱系统，哪怕不敢笃定新车能在其中占据一个销量高位，但至少，在进一步满足消费者高价值、多元化购车需求的层面上，威兰达高性能版确实是做到了。而广汽丰田也将以此为新的契机，为中国汽车产业的可持续发展做出贡献，助力中国趋近2060年碳中和的既定目标。
｜曹佳东｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！