一向精明的丰田 竟固执地研发不被人看好的新技术

前段时间，丰田官方宣布正在开发氢燃料发动机，目前已经将该发动机安装在基于卡罗拉的赛车上，参与5月21日举行的SUPER TEC 24小时耐力赛。

该举动旨在赛车严酷环境中验证其正在开发的氢燃料发动机，为未来提供可靠性、耐用性数据。

说重点：

1、丰田正研发用氢燃料代替汽油的内燃机。

2、丰田通过SUPER TEC 24h赛事收集该技术的数据。

3、氢燃料电池车并不被全球看好，研究厂商不多。

4、在大环境改变后，深耕内燃机对企业短期发展帮助不大。

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丰田在氢燃料领域深耕多年，在两代Mirai中经历长时间、长里程的验证，目前在美国已经有一定的用户群体。根据丰田此前的说法，丰田不会集中某一新能源领域研究，而是要全面开花。

按照目前发展方向来看，在氢燃料并不受重视的情况下丰田仍坚持大力推动氢燃料技术，看上去有那么一丝悲壮的感觉。

氢燃料电池是通过燃料电池将氢气和空气中的氧气发生反应，产生电力用于驱动电动机为车辆提供动力来源。

氢燃料发动机则在原有的汽油发动机上改进而来，通过燃油供应、喷射系统的改进，让内燃机能使用氢燃料，简单来说就像以前出租车油改气一样。

在该驾驶过程中会燃烧微量的机油，但好处在于该发动机在使用时二氧化碳的排放量为零。同时氢燃料的燃烧速度比汽油机快，因此会具有良好的动力响应。

丰田章男和小林可梦伟试驾该车时非常高兴，表示该车能够让人们享受到燃烧带来的声音以及振动的同时还能有零排放的优势，满足老派、传统的驾驶爱好者。

热效率高是丰田选择直接燃烧氢燃料的原因之一，汽油的能量密度为12500Wh/kg，而实际能转化成机械能的只有4000Wh/kg，而氢的能量密度为33000Wh/kg；锂电池的能量密度为300Wh/kg，大约是汽油的13分之一，重量却是13倍。

引用网络上某大V的观点：氢气的理论空燃比为40:1，用灯亮的空气燃烧，产生的能量和汽油差不多，并且氢气在混合时本身也占体积，实际燃烧时缸内参与燃烧的氧气总量少于烧油，发动机的功率密度不如油车。

先不说这项技术能够给车辆带来多大动力上的帮助，从能源补充的角度来看，我国加氢站对比起加油站来说是沧海一粟，充电站对比起加氢站更是数量级上的压制，能源补充困难明显限制了氢燃料车型的发展。

加氢成本问题，加氢站少就意味着每一次添加氢燃料的成本增加，距离成本、氢燃料单价、加氢站的建设费用、运输氢气的费用统统会转嫁到使用者身上，在没有形成规模效应前，个人不认为氢燃料电池车在我国有多么长足的进步。

缺乏厂商支持，目前，全球范围内量产的氢燃料电池车品牌无非是本田、丰田和现代，且主要集中在北美市场，氢技术的门槛较高，研发费用较大进一步促使厂家们选择电池方案，再加上以中国为主导的汽车市场大力推动，纯电动车发展已经超越氢燃料车型。

发展方向，目前新能源车型已经从前几年的拼续航、拼加速、拼充电转型为智能化、辅助驾驶、人机互动之间的斗争，孤注一掷去比拼能量来源似乎并没有那么重要。

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丰田章男宣称的该系统能够通过声音和振动，去给老派的车迷在纯电车广泛普及的年代一丝慰藉。想到这里我不禁思考，举一个不恰当的例子，以前男人喜欢通过吸烟来彰显自己雄性的魅力，随着观念的改变，吸烟是百利而无一害，吸烟的动作已经被人们不齿，还谈何魅力？

在全球范围大规模普及悄无声息的纯电动车时，你还开着一辆轰鸣声强，有振动的车，别人会不会给你投来跟吸烟一样相似的眼光？

当然这个例子不太合适，但道理是如此，当大环境发生改变时，坚持己见很可能会变成固执。

总的来看，一方面丰田能够从自身做起，积极研发更多能量来源，并将其运用在赛场上验证，这一点值得称赞，显示出丰田对于人类未来出行方向的研究，增强出行多样性有积极作用；从企业发展方面来看，电池作为纯电动车的能量储备已比较成熟，丰田再去研发氢燃料电池车型对于企业发展是否有利这一点相信丰田章男比我们更清楚，但笔者个人来看此举有一点争一时之气的意思。