新车要花钱洗排气管？其实是它惹得祸！

随着汽车工业对发动机的性能参数的不断深挖，现代化发动机几乎都是走缸内直喷路线了。因为缸内直喷相对传统的歧管喷射方式，更加的精确，而且燃油不会存在“挂壁”现象。而且发动机动力可以更大，因此目前逐步成为主流。

所谓“挂壁”就是指传统歧管喷射发动机，在冷机状态下刚启动时，喷油嘴喷出的汽油颗粒会有部分粘附在冰冷的金属进气歧管侧壁上，只剩下一部分随着气流进入气缸。于是气缸里空燃比就会暂时处于偏低状态，于是电脑命令尽量多喷油……

如此一来，喷油的精确性就更加的降低严重了。所以传统歧管喷射发动机的耗油量往往高于缸内直喷发动机。但随着人们对环保的要求的日益提升，缸内直喷技术目前正在面临严峻的挑战。主要是缸内直喷技术会带来严重的颗粒物排放问题。

缸内直喷的主要

技术流程&历史

1950年代奔驰将柴油机的思路沿用到汽油机上，第一次将喷油嘴设计到气缸的缸盖上，就标志着世界进入汽油直喷时代。但因为一系列的技术原因一直无法将此技术成熟和普及。直到后来日本三菱开发GDI系统为止。

至于后来三菱如何将专利卖给奔驰并授予GDI商标的使用权，再到后来大众开发FSI系统，到最终全球几乎所有主流汽车企业全都一窝蜂上缸内直喷，我们就不去研究了。我们今天要说的是缸内直喷存在的颗粒物排放问题。

缸内直喷引起尾气超标

引关注，性能/环保之争爆发

我们知道，缸内直喷系统，汽油直接被喷入气缸内，因此雾化质量好不好完全有喷油嘴和喷射压力决定。喷嘴的小孔越细小，那么需要的喷射压力就越高，这样才能保证喷射量。同时这种匹配能保证最细微最细微的雾化品质。

但是高压力的喷射系统，以及极为细微的喷孔，真的要普遍使用却存在问题：很多国家的汽油品质糟糕，导致无法使用太细小的喷孔，同时喷射压力越高就代表喷射共轨系统的精密度越高，低劣的燃油品质也并不适合如此精密的机械。

所以为了正常使用，工程师不得不采用稍微大一点的喷孔，以及并不太高的喷射压力。但这样一来，雾化品质就无法做到理想状态了。于是燃油烧不透、烧不尽的问题就凸显。直接导致颗粒物排放的严重化。

传统歧管喷射技术：

气化彻底，尾气颗粒少

事实上这非常接近柴油机黑烟问题的原理。那么传统的老式歧管喷射系统为啥就没有颗粒物超标问题呢？很简单！因为汽油喷射在进气道里，然后汽油油雾一头撞上高速的气流，随着气流一起绕过进气门，最后被吸入气缸。

在这一过程中，汽油早已经充分气化透彻了，到达气缸里的压根就不是油雾，而是完完全全的汽油蒸汽！气缸里压根就没有“油滴颗粒”，又怎么可能会产生颗粒物排放呢？所以从这一角度来说，老式的歧管喷射汽油机在这方面具有“先天优势”！

缸内直喷发动机为了满足国6排放标准，不得不在尾气管路的最后面增加“颗粒物收集器”（汽油机叫GPF，柴油机叫做DPF），但正所谓多个香炉多个鬼。复杂的尾气净化系统又给发动机的可靠性带来了不良的影响。GPF一旦堵塞后还无法“再生”，需花钱去清理。

于是乎在汽车发动机行业里，一部分人开始喊出“还我歧管喷射”的口号。宁愿牺牲掉油耗指标和动力指标，都要优先满足排放指标。对于这种声浪它的合理性，大虎悠是真的不敢做出评价。虽然环保重要，但动力参数依然是各家企业追逐的目标。说放弃就放弃，这可能性我个人觉得不大！各位车友也可以各抒己见，谈谈自己的观点和看法。

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