别人疯狂造车，ofo却要靠连接+共享单车模式快速结束战斗
继滴滴快的之后，今年共享单车成为新的现象级公司。摩拜、ofo、小鸣们竞争十分激烈，据说已有20家投资机构、超过10亿资金涌入这一行业。拿到钱之后的共享单车平台现在的重点均是进入更多的城市、投放更多的车，就跟滴滴快的烧钱大战时的规模化扩张一样草莽生长，只不过眼下还没有补贴大战，有的是扩大自家工厂产能，有的是引入传统大厂，还有的是改造市政自行车。
ofo现在宣布了不同的玩法。11月17日，ofo召开发布会升级小黄车到3.0版，更安全、更好骑、更坚固，更值得关注的是其连接共享的城市战略。
ofo选择做连接+共享模式的单车平台
连接共享战略分为C端和B端。连接C端就是鼓励用户把自己的单车放到平台上共享，连接B端则是通过开放平台，接入自行车生产商和自行车运营方。在发布会上ofo宣布已与700bike达成供应链合作，作为B端连接的案例。
这个思路不难理解，跟滴滴模式如出一辙：C端单车拿上去相当于滴滴快车，B端接入自行车厂商或运营商的单车相当滴滴专车，是平台式的B2C，而不是自营B2C。最初的小黄车3.0相当于出租车，是自营B2C模式。看样子，在完成撬动市场、培养习惯和形成范例的使命之后，小黄车会被ofo弱化，就跟滴滴用出租车业务撬动出行市场的思路一样。
这更符合共享经济本质，滴滴投资人朱啸虎曾公开表达神州租车是“伪共享经济”的观点，因为自营B2C用车平台本质是基于互联网的租车公司，没有起到盘活存量资源、利用闲置资源的目标。自营B2C单车平台同样有类似问题，毕竟共享经济的要义就是连接闲置资源与即时零散需求。看来在接受滴滴投资之后，ofo更愿意走连接+共享模式，而不是基于互联网的自行车租赁公司。
走连接+共享模式有哪些好处？
现在是共享单车竞争最激烈的阶段，模式上的创新往往会有事半功倍的效果。ofo选择连接+共享模式，比较显著的好处有：
1、在成本可控的前提下快速发展。
如果坚持自营B2C模式，不出意外共享单车行业会陷入烧钱泥潭：建厂造车的成本很高，将这些车投放到不同城市进行运营管理的成本更高。而采取共享经济模式，吸引用户将闲置单车加入共享经济平台，吸引自行车品牌（制造商和运营商）加入共享经济平台，模式更轻，扩张更快，且成本可控。
站在ofo角度来看，它已走出校园，并设立了年底接入100万辆单车的目标。同时，开始在22个城市开展服务。这个目标如果采取自营B2C是不可能完成的任务，毕竟年底只有40多天了，但采取共享经济模式，参考滴滴的经历，2个月实现这个目标有挑战，但还是有可能的。
2、可以大幅降低单车管理成本。
让滴滴去管理全国数百万名司机，包括认证、培训、服务，是不可能完成的任务。但是，滴滴可以去管理租车公司，再让租车公司去做这些事情。同样，当投放到市场的单车呈现几何增长时，共享单车平台的管理成本也会几何增加。通过共享模式，引入单车制造公司、单车运营公司和用户，形成众包管理就让单车的管理成本可控。
3、可以激活不同的自行车需求。
所有共享单车平台都可以激活自行车需求，原来走路的人现在骑车了。不过，如果是这样，单车就只是一个代步工具，但自行车的价值远远不在于此。自行车有悠久的骑行文化，集合了旅游、健身、文化、社交诸多功能，是一种生活方式，过去中国骑行文化不发达，随着全民建设和消费升级潮到来，骑行爱好者正在变多。
自行车种类也是五花八门，包括公路车、折叠车、电单车等等，以满足不同场景、不同群体的骑行需求。就像专车会分不同级别，共享单车也会分层分级，短途用普通单车，长途用电单车，要上地铁公交用折叠车。如果是自营B2C去提供不同单车，对供应链、运营管理和成本的挑战非常大，通过共享经济模式更容易提供多样化的单车，满足用户多样化需求的同时，激活出行需求，推动骑行文化普及。
连接+共享单车平台有更多商业模式
共享单车的基础商业模式是通过自行车租赁回本。测算会发现，纵使是ofo这样的成本低至200-300元的单车，单靠分时租赁依然难以盈利，生产成本、管理成本、折旧成本、技术成本很高，回本周期长，更别说单车成本上千的平台了。基于连接+共享模式，有望实现单车数量的几何级增长，到百万级甚至更高时，就有许多新的商业模式：
1、单车体验售卖：当平台拥有千万级用户甚至亿级用户之后，就可以成为单车文化的输出平台、单车产品的体验平台，甚至单车产品的售卖平台。比如某个品牌的山地车可以通过共享单车平台放到街上给大家体验，骑过之后喜欢就可直接在App上买回家，甚至还可以扩大到电动车、平衡车、儿童车的售卖，ofo连接了B端和C端，所以做售卖体验是水到渠成的事情。
2、营销广告平台：有人的地方就有广告，过去把广告单张扔到自行车篮的会去ofo投广告。百万级硬件、千万级甚至亿级用户意味着营销价值。滴滴有一部分收入来自于营销，虽然不多。自行车硬件、App都可以做单车广告、健身广告甚至城市本地生活广告，广告方式可以有展示、互动、社交、发券、积分、红包等等。
3、大数据：骑行路线，自行车停放分布之后是与市民生活息息相关的大数据，这些数据本身就有商业价值。
4、金融：分为C端和B端。用户使用自行车需要给押金，不会立即退还，这些资金沉淀在平台上，最终可以与金融结合，比如让用户进行余额理财，再比如进行充值送沉淀更多资金，这是消费金融。对于厂商来说则可以提供供应链金融，帮助厂商生产更多的车用于租赁或售卖。还有保险业务，如果B端品牌或C端用户对自行车不放心，怕坏怕丢，可以买保险，甚至还可面向用户推出“骑行意外险”。
5、自行车+：Uber+的思路是让Uber与城市生活结合，与旅游、外卖、酒店等等结合起来，自行车在聚集一定用户之后就可以“自行车+”，比如ofo在连接用户与骑行文化时就可以组织骑行旅游，骑行社交，自行车赛事…
6、大出行：滴滴投资ofo之后，可以将其他出行服务与骑行打通，比如滴滴代驾的驾驶员以后就不用带着折叠车了，直接用手机租附近的；再比如使用滴滴大巴的用户，可以通过ofo单车接驳，这些都有很大的想象空间，这也是滴滴投资ofo的目的之一。
这些商业模式基于庞大的自行车数量和用户数量，且要有自行车品牌（B端）、自行车所有者（C端）和自行车使用者（用户）的深度参与，只有基于连接+共享模式才能实现。所以，从商业模式来看，连接+共享单车平台的机会更大一些。
关于连接+共享单车平台的冷思考
既然走共享经济模式的单车平台有这么多好处，为什么现在只有ofo采取这种模式呢？这种模式确实会有一些问题，ofo作为探路者还有很多硬骨头要啃。
1、B端自行车品牌有没有意愿加入？
小鸣单车投资方为上市公司凯路仕，凯路仕董事长邓永豪亲自操刀，表明自行车厂对于这种模式还是支持的。但是还有许多自行车品牌，美利达、永久、大行它们没有精力去做共享单车平台，不想错过共享单车的蛋糕与ofo这样的平台合作意愿应该不低，后者能激发市场需求，带来增量市场。
新锐自行车品牌700bike由3G门户原创始人、资深骑行爱好者张向东创办，推出的产品都走高端路线，背后还有一个骑行文化社区，其选择与ofo达成战略合作就体现出共享单车对于普及自行车文化的价值，也表明自行车厂商对连接+共享模式还是很认同的。
自行车运营商，比如景区门口出租自行车的商家，对共享单车平台应该是欢迎大过抵制，也许ofo们会抢走一些生意，但很可能会带来更多生意，别忘了共享单车的核心价值是盘活单车出行市场。
2、C端用户是否愿意将自行车拿去共享？
在汽车领域有类似的模式：PP租车就是让汽车车主共享自己的车，比如你在上班时把车租给别人，这种玩法有一定问题：汽车是贵重物品，共享出去有风险、机会成本高，许多人怕麻烦都望而却步了。将自行车共享出去会更容易一些，即可以赚钱，还能省空间，前提是要有保障，比如丢失损坏保险，ofo还可以支持车主随时查看自己车辆的位置，车主可以更放心，并且承担起管理工作。
话说回来，自行车共享出去，丢了就那么回事。不过，价值较高的山地车、折叠车短时间内要用户去共享难度会大点，先得从普通车起步。
3、连接+共享模式是否会加大单车管理难度？
答案是肯定的。这是共享单车平台最大的挑战。
一是共享单车五花八门，如何将其转化为标准化服务进行定价？
二是共享单车功能不统一，有的可以变速、有的没有铃铛，有的没有挡泥板，新旧程度不一样，如何让用户适应不同？
三是共享单车的安全问题，没有车锁要统一配置，没有定位还得加装外设，这是技术问题，但也有成本。
四是共享单车的维护问题，小黄车3.0的特点是不容易坏，尽量避免维护，但是来自社会的自行车做不到这点，所以还存在一个维修保养投入。
针对这些问题，ofo表示会出台专门的收车标准，能否有效还要观望。
不论是AirBnb还是滴滴，最难的不是技术、不是市场，而是运营管理，同样，ofo如何管理上百万辆共享单车，会是一个挑战，如果解决了这个问题就会形成壁垒。这次发布会上ofo宣布引入原中国优步北区西区总经理张严琪，其曾负责过中国优步30个城市的业务经验丰富，这表明ofo正在加强运营管理上的人才布局。
ofo的共享单车模式会有一些挑战，但短期来看，这种模式会扩张更快，朱啸虎在滴滴投资ofo之后在朋友圈说过，要在90天内结束共享单车的战斗，要实现这个目标就要靠共享模式。长期来看，共享模式会形成用户规模、激发自行车市场、促进骑行文化普及，会形成多样化的商业模式，也让城市变得更美好，如果真走通了，这将会成为AirBnb、滴滴之后的又一个经典共享经济。