深度解析：窥视铁幕的黑色巨鸟 | 循迹晓讲
◎ 循迹 · 用文化给生活另一种可能
◎ 作者：Skyblazer
◎ 编辑：马戏团长
◎ 全文约17700字 阅读需要45分钟
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题图上的飞机相信很多人都认识，图片上的正是大名鼎鼎的冷战黑鸟——SR-71，这架飞机通体黑色，再加上科幻的外形设计，让SR-71在全球收获了众多的粉丝。
那么，本文就专门讲讲洛克希德三马赫侦察机家族，本文较长大约有17000字，但内容专业扎实，满满干货，绝对值得仔细看完。
废话不多说，下面开始正文。
作为有史以来唯一一款正式服役的三马赫军用飞机，洛克希德公司的A-12“牛车”/SR-71“黑鸟”侦察机家族一直都属于无数航空迷憧憬的对象。
从20世纪60年代服役至20世纪90年代退役为止，在越南上空的“燃烧电线杆”到中东地区的漫漫黄沙，再到北欧上空的刺骨寒风，洛克希德三马赫侦察机家族的身影在接近三十年的时间内遍布世界各地，即便在最后它的主要职责被日益完善的侦察卫星所取代，这架“黑色大鸟”的光辉印记依旧被深深烙印在几代人的心里。
◎ “SR-71黑鸟的一生之敌 ”
然而时至今日，伴随着大量带有“正确”印记的网络文章不断传播，以及不少网民喜欢不加甄别地引进和翻译各种“洋垃圾”，以SR-71“黑鸟”为代表的洛克希德三马赫侦察机家族在中文互联网上的评价呈现出两极化状态。
其中不少人为贬低这款颇具传奇色彩的战略侦察机，甚至不惜一切代价将米格-25“狐蝠”和米格-31“猎狐犬”两款连三马赫都飞不到的“赝品”捧为“座上宾”，并在不断创造有关“黑鸟”侦察机的谣言的同时，为后面两款“赝品”编写各种神话，这种双标的行为在如今互联网环境已经十分发达的情况下实在令人不齿。
◎ 洛克希德三马赫侦察机家族的合影照片
那么洛克希德三马赫侦察机家族的究竟拥有怎样的实力呢？本文主旨在于抛砖引玉，在揭穿各类毫无依据的谣言的同时，为读者们展示这个堪称“人类航空史最伟大的奇迹”的战略侦察机家族的真面目。
◎ 从GUSTO到OXCART
20世纪50年代，随着洛克希德U-2高空侦察机的服役，美国人得以在几年时间内畅通无阻地对苏联境内进行侦察，虽然此时U-2高空侦察机的飞行高度大大超出苏联国土防空网的拦截范围（即使苏军截击机能够爬升到最大高度或垂直飞行至失速，都无法到达与U-2侦察机垂直距离几千英尺的范围内，更不用说1957年服役的AA-1空空导弹还是非常落后的无线电指令波束制导，甚至直到20世纪60年代，中国空军在尝试使用歼-7战斗机拦截U-2侦察机时，也发现歼-7战斗机不仅爬升率过低，哪怕采用跃升攻击的方式都难以抓住有效的射击窗口，因为歼-7战斗机在自身升限附近的留空时间仅为1分30秒左右，空军第11航校从沧县机场起飞拦截U-2，执行完任务就得找附近机场降落），但一方面U-2高空侦察机在飞行过程中会被苏联军用防空雷达全程实时跟踪，另一方面随着航空技术的蓬勃发展，苏联设计局迟早能拿出一款能够打击U-2侦察机的截击机和空空导弹。
因此美国中央情报局（CIA）迫切希望能获得一款更高更快的战略侦察机（因为随着侦察机的飞行速度和高度的不断增加，地空导弹的射击窗口会变得越来越小，当时五角大楼要求它的速度能够达到2000英里/小时，最高飞行高度达到100000英尺，航程达到4000英尺），同时为避免新式战略侦察机被苏联境内的防空雷达侦测和跟踪，它也将运用一项具有划时代意义的技术——隐身涂料。
◎ 飞行中的U-2高空战略侦察机
在中文互联网上一直有一段广为流传的谣言，即“约翰逊因对A-12侦察机的种种缺陷感到不满，而不愿采用洛克希德公司最初设想的'大天使’（Archangel）外号，取而代之的则是'牛车’（OXCART）这种蔑称”。
在正式辟谣以前，我们先将视线拉回至1956年，也就是U-2侦察机刚进入服役状态之时，中情局和美国空军都意识到随着各类防空武器的飞速发展，U-2的生存空间将被急剧压缩，因此它的服役时间注定不会很长（但是时至今日经过现代化改进以后的U-2侦察机依旧活跃在一线，颇有一种黑色幽默的风味），而此时大名鼎鼎的洛克希德工程师凯利·约翰逊提出一种能够在99000英尺以上的飞行高度，以2.5马赫速度巡航的液氢燃料动力飞行器设计，并且只有25人被允许参加这个被命名为“SUNTAN”（黝黑）的项目。
◎ 凯利·约翰逊完全可以被称为人类历史上最伟大的飞机设计师之一，“超级伊莱克特拉”、P-38“闪电”、P-80“流星”、U-2“黑寡妇”、F-104“星战士”、A-12“牛车”、SR-71“黑鸟”等一切耳熟能详的洛克希德公司早期设计几乎都出自他的手中（换句话说他设计的飞机就没有一个不名垂青史的）
在当时洛克希德公司的竞标方案被命名为CL-400，它的长度接近300英尺，起飞重量为358500磅，然而在CL-400项目逐步推进的过程中，约翰逊发现这款飞机将面临诸多技术难题，包括材料，制造方法，机体和发动机之间的整合等，同时他也十分怀疑CL-400项目无法达到预期的设计指标，因此在1957年的一场会议中，约翰逊主动向空军提议取消CL-400项目，并将研发重心转移至一款全新的采用常规动力系统的设计上面（也就是一款带有两台J58变循环引擎的小型飞机，这里的“小”也只是相对CL-400而言）。
1959年2月，SUNTAN项目被正式取消，而约翰逊设计的CL-400-15JP（使用液氢燃料）方案则为日后的“大天使”项目的诞生和发展奠定了牢固的基础。
◎ 洛克希德公司的CL-400项目示意图
1957年秋季，美国中央情报局决定从飞行速度、高度和雷达反射面积等方面进行相关研究以寻找出一种能降低下一代侦察机被敌军防空雷达探测的概率的方法，最后的研究结果表明超音速飞行的确能极大削弱敌军雷达发现己方飞机的能力。
随后中情局正式决定将这个项目命名为GUSTO（该项目十分类似于中情局之前开展的Rainbow计划，后者的主要目的为研究一种能够有效降低U-2高空侦察机的雷达信号特征的措施，也有说法称GUSTO项目本身也是Rainbow计划的一部分），并邀请洛克希德、康维尔、波音、北美航空等公司进行投标，其中洛克希德公司根据侦察和轰炸任务推出过14种截然不同的设计方案，设计时速高达4马赫（同一年遭到取消的共和XF-103截击机的最初设计指标也是4马赫，中间修改为更加合理的3马赫，但最后空军认为XF-103截击机的技术指标已经无法应对设想当中的20世纪60年代的苏军新式轰炸机的威胁，因此选择让其下马，它也是最早采用单一钛合金结构的设计）。
◎ 共和公司XF-103“雷霆武士”截击机的验证模型
与此同时，在碳氢燃料和氢燃料的对比试验过程中，洛克希德公司发现在航程条件相同的情况下，氢动力的飞机的体积会比碳氢燃料大，但由于氢的密度低，因此起飞重量会更低，在巡航速度固定的情况下，采用氢动力的飞机相比碳氢动力设计在飞行高度指标方面可以增加10000-20000英尺。（另外在前期研究过程当中，洛克希德公司同样发现让CL-400飞越苏联的唯一方法就是在国外建立基地，然而这也意味着液氢燃料只能从美国本土运输到当地才行，变相提升巨额的飞行成本）
但此时的约翰逊依旧倾向于碳氢动力飞机设计，因为得益于燃料的高能量密度，使用碳氢燃料将获得更小、更便宜的设计，虽然这意味着巡航高度会牺牲10%，但飞行速度可以增加至3马赫，不过在马赫数达到2.5时，由于气动加热会明显增加，因此传统的航空铝合金已不再适用，钛合金和不锈钢成为了当时唯一的两种选择。
◎共和公司的XF-103截击机设计方案概念图
说到钛合金，就不得不说一说当时钛在美国航空工业领域内的运用情况了。
早在1950年，共和公司就已选用工业纯钛制造F-84战斗机的机身隔热板、导风罩、机尾罩等非承力构件，这是钛合金在航空工业的应用先例，从1956年开始，美国人选用Ti-6A1-4V钛合金制造发动机的压气机盘和转子叶片，这也是钛合金在航空发动机应用史上面的第一个应用案例。
在此之后，不论F-100“超佩刀”，还是F-8“十字军战士”，又或者F-4“鬼怪”II，从20世纪50年代开始一切你能想到的美国军用飞机设计几乎都有运用钛合金的例子，而在20世纪50年代初期正式立项的XF-103截击机设计方案中，共和公司为解决高马赫飞行速度条件下的机体受热问题，也曾对钛合金、不锈钢等材料进行过验证，并推出过单一Ti-150B钛合金、单一4130不锈钢、Ti-150B钛合金和4130不锈钢混合（Ti-150B钛合金在外侧，4130不锈钢在内侧）、单一24S-T86铝合金等多种结构设计方案。
其中单一24S-T86铝合金的方案被证明拥有最高的机体空重（10250磅），最高飞行时速也将被限制在2.8马赫（此时温度为375华氏度），而不锈钢和钛合金结构都被证明有能力达到3马赫的巡航时速，其中单一Ti-150B钛合金结构拥有最轻的机体空重指标（8750磅），Ti-150B钛合金和4130不锈钢混合结构的机体空重指标为9400磅，值得注意的地方在于单一4130不锈钢结构的重量也比单一24S-T86铝合金结构轻100磅。
虽然众所周知，XF-103项目由于开发进度不断拖延以及技术指标的修改而难逃下马的命运，并且也无直接证据表明洛克希德公司最后在A-12侦察机上运用的单一钛合金结构为受到共和公司的启发的结果，但XF-103项目在人类航空发展史上的重要作用依旧还是不可忽视的。（另外XF-103原型机的机腹进气道设计也成为了日后的T项目的前身）
虽然笔者并非材料领域的专业人士，但从最后结果来看，美国军用航空领域不论在钛合金还是不锈钢材料的运用上都有丰硕的成果，前者的代表作品就是XF-103项目和A-12/SR-71侦察机家族，后者的代表作品就是B-58“盗贼”、XF-108“轻剑”和XB-70“女武神”，其中XB-70和A-12/SR-71，以及YF-12A都拥有着实际达到3马赫飞行时速的纪录，甚至A-12/SR-71/YF-12A都还有持续以3.2马赫速度进行巡航飞行的能力。
◎ 北美航空公司的XF-108截击机
◎ 北美航空公司的XB-70“女武神”战略轰炸机
◎ B-58“盗贼”一直都属于被大大低估的优秀设计，它不光拥有电传飞控（FBW）的雏形，甚至在带弹情况下都拥有高达2马赫的平飞冲刺速度（无挂载条件下的巡航速度也高达2马赫左右），它作为一款喷气式轰炸机拥有高达325米/秒的最大爬升率（甚至比苏-27S战斗机还高24米/秒，当然此时的载油相当低，正常的2马赫速度冲刺段的最高爬升率都有244米/秒，仅仅略低于米格-23ML的245米/秒，超过同期其他所有苏联战斗机和截击机），同时它还拥有划时代的全自动自卫炮塔设计
在当今的国内外互联网环境中，有不少网民都曾试图通过抹黑美国人的航空钛合金应用成果，以便衬托米格-25这种真正意义上的“不锈钢废料”。
其中的各类谣言包括“中情局在海外开设皮包公司从苏联国内盗取钛以用于制造'黑鸟’侦察机”，“苏联同期的钛合金运用水平高于美国，但出于成本，或干脆出于加工难度过高等多种问题而选择不锈钢”，“米格-25用简单的不锈钢结构达到3马赫飞行时速，说明美国科技华而不实，还是苏联的更简单实用”。
◎ 比如某个网站上的一篇颠倒黑白的文章就是典型的例子（钛合金保证不了强度？NASA、共和公司以及洛克希德公司都笑了。SR-71的机动性不行？米格-25在15000米左右高度，0.77马赫速度左右的机动性甚至还比不过B-52，因为这个飞行高度附近，米格-25的最小速度非常接近1.5马赫，一旦做机动就直接失速，因此只能直线飞行，B-52还能进行2度/秒的转弯机动。作为对比，SR-71在它的巡航高度段，也就是21336米-25908米范围依旧可以进行1.5G的机动，而米格-25在这个高度依旧只能平飞，米格-25截击机的瞬盘指标仅仅为11度/秒，甚至还比不过F-117“夜鹰”隐身攻击机的稳盘，也比不过SR-71“黑鸟”的14.6度/秒瞬盘）
◎ 超音速的时候气动中心大大前移？有点基本的航空常识行不行？
◎ 维基百科上的细节介绍，可以说没有一个标点符号能说对的也是一种本事
◎ 11.5G的机动过载......你这是UFO吗？
◎ 以及某国内著名公众号所说的“三马赫不锈钢”的米格-25
◎ 米格-25的实际空重为20吨，连自家飞机的数据都能搞错吹啥苏联啊
◎ 同样一个人发的微博，还是那句话：没有一个字是正确的也是一种本事
那么我们就依次来一个个批驳吧（部分反驳内容将在后续文章中披露）：
1、“中情局在海外开设皮包公司从苏联国内盗取钛以用于制造'黑鸟’侦察机”
这种荒唐无比的说法据称最早出自某一本前洛克希德公司的员工出版的书籍，然而首先这名员工仅仅知道A-12/SR-71侦察机有运用钛合金结构，却不知道早在洛克希德公司之前，共和公司就在XF-103原型机上运用过钛合金结构，那么共和公司的钛合金又是从哪里来的？沙皇俄国吗？
其次从前文可得知，从1950年开始几乎所有耳熟能详的美国军用飞机都有钛合金的运用案例，考虑到这些军用飞机的产量普遍非常大，要想维持那么多飞机的生产线，中情局究竟得从苏联搬运多少钛才能满足需求？从20世纪50年代到90年代初期的四十多年时间内，中情局能够从苏联偷盗足以维持全美国军用飞机生产的钛资源，是不是间接地说明苏联情报机关就是完全意义上的摆设？能被人家偷盗整整二十多年还毫无察觉，是否应该让苏联情报部门负责人自行进入古拉格反省呢？顺带一说，要想持续输出那么多钛资源以维持几乎全美国的军用飞机生产线的正常运行（还不说航空发动机材料也包括钛合金），美国需要持续派遣多少运输船前往苏联进口钛矿资源？苏联海军难不成在几十年间都无法察觉到那么多支庞大的运输船队的存在？这简直奇耻大辱啊！
最后从后面两张图可以看出，北美大陆本身就有大量钛铁矿资源，大部分都集中在加拿大东南部和美国境内，并且美国的钛铁矿储量在世界所有国家中的排名也高达第12名，俄罗斯干脆就连上榜的资格都没有，即便我们换一种角度考虑，钛铁矿储量第一的澳大利亚对于美国而言也是标准的盟友，而且哪怕无法从澳大利亚进口钛矿石，加拿大也明显比苏联近得多吧，光运输费用都能省不少，我寻思哪怕造谣美国从澳大利亚和加拿大进口钛矿石，怎么也比从苏联进口钛矿石的谣言更合理吧？（另外第二张图的金红石属于品位高，杂质含量少的产品，它的品级远高于钛铁矿，主要被用于生产高端海绵钛和高端钛粉，终端产品高端钛材主要用于航空航天、海洋工程等行业，而在这张图中我们可以看出，美国的金红石储量恰恰也是全球所有国家中最高的）
◎ 全球钛矿分布图（来源：中国铁合金网）
换句话说，全球钛铁矿和金红石储量的分布图和国内外各路苏粉们的“正确记忆”完全不同啊，难不成这些矿石也是因为受到各路“境外势力”的蛊惑，所以才会跨过大洋来到所谓的“邪恶势力”的领土上进行“反苏宣传”吗？
◎ 全球钛矿资源储量表（单位为万吨，同样来源于中国铁合金网）
◎ F-8“十字军战士”战斗机的生产线
2、苏联同期的钛合金运用水平高于美国，但出于成本，或者干脆出于加工难度过高等多种问题而选择不锈钢
首先，我们来看看1972年服役的米格-25截击机的机体结构吧，使用材料包括VNS-2、VNS-5、EI-878、SN-3、EI-703和VL-1不锈钢，D19T铝合金和OT4-1钛合金，而1980年服役的米格-31截击机的机体结构和米格-25大致不变，仅仅添加了VAL-10铝合金和VT-20、VT-21L和VT-22钛合金，既然那么多人愿意吹捧米格-25截击机的不锈钢结构，那么米格设计局为何又要在米格-31截击机上面大幅提升钛合金的比例呢？这不就是设计局亲自下场为“不锈钢”信徒们扇一巴掌吗？至于钛合金的运用水平，虽然笔者并非材料专业，但我国的歼-8战斗机设计师顾诵芬曾在90年代初期到访过苏霍伊设计局，我们且听他的评价吧：
3、“米格-25能用简单的不锈钢结构达到3马赫飞行时速，说明美国科技华而不实，还是苏联的更简单实用”
首先，不论米格-25还是米格-31，它们的最大飞行时速都仅为2.83马赫，也许有人会说四舍五入不也能算成3马赫吗？那么问题来了，F-15战斗机的平飞极速为2.5马赫，请问按照四舍五入的原则，是不是也能算3马赫战斗机？有的人可能会问，不是说以色列人的地面雷达测出过3马赫的“地速”吗？
我们先不谈论各类速度之间的差异，就先说说这个所谓的测速纪录吧：为什么经过将近半个世纪的时间，到今天以色列都未公开当时的测速纪录原始文件？这也不是什么值得保密的东西吧。
其次根据各类资料的查询，这项3马赫纪录的诞生时间甚至都能有不同说法，比如1971年3月或1973年，然而暂且不说1973年的时候经过那么多次接触，米格-25R侦察机对于以色列来说早就不是秘密。
早在1970年，苏联就已组建一支包括6名经验丰富的飞行员在内的70人的团队，他们表面上是一支测试队伍，实际上是计划秘密援助埃及的米格-25R侦察机作战单位，1971年3月，他们被命令启程前往埃及，此时的米格-25R侦察机在经过拆卸后被塞入安-22运输机内并运至埃及进行组装，之后米格-25在4月份于埃及境内执行第一次飞行任务，而在一切准备就绪后，米格-25R侦察机正式于5月开始执行侦察任务（此处为地球时间，某位公众号的作者居住的星球还是3月）。
那么问题来了，这个所谓的米格-25R侦察机的3马赫测速纪录又是怎么在3月份出来的？（当然根据某些资料提供的高度数据显示，这个3马赫的飞行时速和约2.1万米的巡航高度都处于SR-71侦察机的飞行包线内，因此个人认为以色列人实际上探测到的就是一架“黑鸟”，至于敌我识别问题，有些人难道不知道不同国家之间的识别码完全不通用的吗？还不说这也许就是一架执行秘密任务的“黑鸟”呢）。
至于有的人说3马赫状态下的米格-25会烧毁引擎，因此说明在极限状态下还是能达到3马赫的，那么问题来了，你不能只许州官放火不许百姓点灯。我们说的最大速度当然指的正常操作达到的最大平飞速度，烧毁发动机不在此列。（前提在于这项纪录还是真实存在的）如果这也能算，我们完全可以宣称黑鸟为一架3.5马赫飞机，毕竟人家在3.49马赫还能加速(NASA的试验表明“黑鸟”侦察机不仅可以达到3.5马赫以上的速度，甚至有能力飞上28956米左右的高度)，而且没有烧掉发动机。另外，最大速度通常指平飞速度，但我们翻遍所谓的米格-25雷达测速的各种报道，没有一个地方提到这是平飞达到的。（很典型的例子就是美国早期出版的不少飞行手册也是同时标注平飞和俯冲时能达到的最大速度）
◎ 米格-25RB高空侦察机的平飞速度包线图
如上图显示（米格-25RB高空侦察机的平飞速度包线图），相比于其他的正常设计，米格-25RB侦察机的速度包线相当糟糕，很难不让人怀疑设计师是否吃错药了（尤其海平面至5000米高度的平飞速度仅为1000Kph，意味着它在这个高度段会被不少亚音速战斗机追着打，同时注意在15000米高度左右，米格-25的最小速度相当接近1.5马赫，到2万米高度更是接近高达2马赫，也就是说米格-25在高空根本无法进行任何机动，不然就会失速，这也意味着米格-25在高空必须保持全程加力才能不失速，再加上极低的升阻比，使得它的作战半径大打折扣。另外值得注意的地方在于，米格-25在10000米高度及以上时要想突破音速也必须开启加力燃烧室才行。并且它的2.83马赫极速的高速段仅为18000米至21000-20000米左右）尤其需要注意的地方在于，即使不考虑强度限制，3马赫也位于其1G平飞包线（虚线部分）的外侧，意味着在3马赫其阻力大于推力，无法实现传统意义上的平飞。
除此以外，参考米格-25的飞行手册，里面提供的方向稳定性包线都仅仅画到2.8马赫左右，要想大幅超出至3马赫乃至3.2马赫，飞行员会根本无法有效操控飞机的，可能此时等待他的只剩下斯大林同志在地狱里的笑容吧，换句话说现实中没有任何一个飞行员会把自己的生命当作儿戏看待，这一点也可以从两伊战争期间的纪录得到相同的印证（伊拉克空军的米格-25在实战中的飞行时速从未达到或者超过2.5马赫，即便在它的屁股后面跟着一发AIM-54“不死鸟”远程空空导弹的情况下更是如此）。
趁此机会，笔者科普一下雷达测速的相关知识：雷达测速用的是多普勒原理，本质上是有一定误差的，精度远远低于飞机自己的空速管。在严谨的场合（比如FIA核实速度纪录）都需要在起点终点用秒表计时。在0.1马赫定胜负的场合，任何误差都是致命的。所以即便地面雷达真的能测出3马赫，和手册上的2.83马赫并不矛盾。而且测得的速度是“地速”，亦即相对于大地的绝对速度，然而这个速度是空速（在空气中穿行的速度）和风速的叠加，需要用其他手段消除这个误差才能得到飞机自己的速度。如果有兴趣的话，大家可以去查查高空气流速度的数量级，一定会让你惊讶。
◎ 苏-15TM、米格-23P和米格-25PD的平飞速度包线对比图
◎ 同一张图的中文翻译版本
◎ 米格-31“猎狐犬”截击机的平飞速度包线图，极速同样为2.83马赫
◎ 米格-25截击机的横向安定性包线图（总不能说这还不是气动限制吧），仅仅画到2.8马赫左右，并且已经十分接近0，这是相当危险的（米格-25截击机的长航状态速度为2.35马赫，也就是它的最大截击速度，2.4马赫以上速度允许飞15分钟，而2.65至2.83马赫只允许飞5分钟）
◎ 可能这份子虚乌有的“测速纪录”最大的好处就是为以色列换来成批的F-15“鹰”式战斗机吧
然而，A-12/SR-71侦察机的设计巡航速度就是3.2马赫，这也是可以通过飞行手册内的速度包线图得到证实的，实际上“黑鸟”侦察机甚至有3.4马赫的最高飞行时速纪录，对比一下某些号称用不锈钢能够达到“3马赫”的华而不实的设计，A-12/SR-71侦察机是否才是真正有资格嘲笑对手的设计呢？
然后我们回到前文所说的内容上，使用不锈钢的XB-70轰炸机能达到3马赫的飞行时速（其中AV2在1966年2月17日的测试当中成功于73000英尺高度以3马赫的飞行速度持续飞行15分钟，当然实际上除H-11钢和PH 15-7Mo不锈钢以外，XB-70轰炸机也有使用6A1-4V钛合金蒙皮和4A1-3Mo-1V钛框架），使用钛合金的A-12/SR-71也能够拥有3马赫以上的飞行时速，这不也说明不管钛合金和不锈钢都没有错吗？同样两张试卷，美国人能够考两个100分（假设我们考虑到B-58轰炸机的设计水平，将它们称为三个100分都完全不过分），而苏联人只能够考两个0分，难不成这还是试卷本身的问题吗？
◎ A-12“牛车”高空侦察机的平飞速度包线
◎ SR-71“黑鸟”高空侦察机的平飞速度包线
◎ 作为对比，“黑鸟”侦察机以3马赫及以上时速飞行的时间高达11000小时以上
◎ 每次出击可以在3马赫速度范围内持续飞行60分钟以上
◎ 虽然SR-71“黑鸟”战略侦察机的海平面速度仅仅和米格-25截击机相当，但它在58000英尺（17678米）左右高度的最小速度仅略高于1.5马赫，在60000英尺（18288米）左右高度的最小速度仅为1.75马赫左右。作为对比，米格-25截击机在18000米左右高度的最小速度为2马赫，这也是“黑鸟”侦察机的机动性强于米格-25截击机的有力证据之一（除此以外，米格-25截击机在22000米左右的爬升率仅为10米/秒，作为对比的SR-71侦察机为43米/秒，所以米格设计局究竟在干什么......）
◎ “禁止拙劣的赝品碰瓷真正的三马赫飞行器”
◎ SR-71“黑鸟”侦察机创造的多项世界纪录
◎ 这就是碰瓷真正的三马赫飞机的下场
总结上文，目前中文科普资料中对米格-25的介绍普遍存在的部分错误更正如下：
1、米格-25的机动性其实还不如黑鸟，而且部分包线内甚至还比不过B-52。
2、米格-25并不能达到3马赫平飞的能力：第一，3马赫时的阻力大于推力，会减速，需要俯冲才能保持力平衡（要是能够在毫无证据的情况下造谣米格-25可以通过俯冲达到3马赫速度，那我们为何不能声称“黑鸟”能够俯冲4马赫呢）；第二，安定性不允许；第三，容易烧毁发动机。如果硬说米格-25是3马赫飞机，完全可以说黑鸟是3.5马赫飞机，毕竟黑鸟在3.49马赫还在加速，而且没有烧毁发动机。
3、米格-25完美的诠释了低劣的气动设计对性能会有何种影响。低空不敢超音速，否则过大的阻力会撕碎机体；高空不敢飞慢哪怕一丢丢，否则升力不足以维持重力。黑鸟系列无论最小速度还是最大速度性能都暴打米格-25。
4、不敢转弯的米格-25（轻轻一转弯就会掉速度到最小速度以下）才配得上“只能飞直线”的称号。黑鸟的机动性比其强得多。
至于所谓给美国人造成巨大压力，暂且不说F-X项目（也就是F-15战斗机）的立项时间为1965年，美国人真的有被米格-25的表现震撼到吗？答案是肯定的，因为他们只是没想到米格-25能成为一种连废品回收站都不会要的有害垃圾（指荼毒正常人的心智），所以才会感到震撼罢了。
◎ 早在1967年7月，西方情报部门就已经知晓米格-25原型机的存在，而不是某位人士宣称的1970年（注意那段和美国的A-5“民团团员”十分类似的描述）
◎ E-266原型机的预估指标为3.4马赫的最大平飞速度，苏联人：我怎么不知道有那么强？
◎ 当时美国人估计“米格-23”能以2.74马赫速度持续飞行20分钟以上
◎ 美国人对米格-25的估测报告，可以说他们又一次严重高估了它的实力（低空严重高估，高空小幅度高估）
◎ 其中一份评估报告内的E-266原型机
◎ 北美航空公司用于竞标1954年FBX项目的设计方案，注意这可是诞生于20世纪50年代的项目，难不成还有人继续认为麦道会选择抄袭米格-25这种垃圾？（还不说F-15的气动外形设计和飞行性能完全吊打米格-25）
◎ 北美航空公司的A-5“民团团员”的早期全尺寸模型，此时还在使用双垂尾
◎ 从时间线来看，我觉得米格-25截击机抄袭北美航空公司的A-5“民团团员”的说法更加显得“合理”吧（也只是开个玩笑）
◎ 同样使用钛合金结构的苏霍伊T-4原型机在试飞过程中甚至未能超过2马赫
◎ 一个飞不到2马赫的钛合金设计，一个能够飞到3马赫的蜂窝不锈钢设计，难道还无法说明问题吗？
根据同一时期美国国家航空航天局（NASA）留下的相关文件显示，当“黑鸟”侦察机以3.2马赫的时速巡航时，它的机体表面的温度将高达1050华氏度（平均温度为462至622华氏度）。
因此为确保“黑鸟”侦察机的机体能够承受住如此高的温度，B-120（又被称为Ti-13V-11Cr-3Al，由钛金属公司开发并同样运用于X-15验证机）钛合金在结构中的占比高达93%，后者在具备同不锈钢一样的抗拉强度的同时【甚至也有说法称B-120钛合金的强度比不锈钢还高，一份来自美国航天航空学会（AIAA）的论文指出B-120钛合金的每立方英寸的强度/密度比几乎相当于不锈钢的两倍，同时在使用传统方法制造钛合金的情况下，所需的零件相比不锈钢也少得多，虽然“黑鸟”侦察机也有采用复合塑料层压板，但后者主要被当作反雷达措施使用，并不被算在“黑鸟”侦察机的主体结构内】，重量仅仅为不锈钢的一半，这点同之前共和公司在XF-103项目当中得出的结论是完全一致的。
虽然在约翰逊日后留下的设计笔记当中也曾多次提及钛合金材料的开发难度高和进度不断拖延等问题，但即便我们以今天的眼光来看，能在20世纪50年代末期如此大规模的运用钛合金材料（其实对于当时的美国人而言，钛合金早已经不新鲜）制造出一款具有划时代意义的高马赫数飞行器，本身就足以被称为人类历史上最伟大的航空奇迹之一。
除此以外“黑鸟”家族还使用过A-A110AT和C-120AV两款钛合金材料，同时，最重要的钛蒙皮由C-120AV组成，以及部分A-126耐腐蚀钢材料。
◎ YF-12A原型机在飞行状态下的机体表面温度分布图
◎ SR-71侦察机在最高飞行时速条件下的机体表面温度分布图
1958年4月，虽然此时液氢飞机项目依旧在如火如荼地进行，但约翰逊已经开始计划在CL-400-15JP项目的基础上设计一款全新的3马赫飞机并将其命名为U-3（当时他计划让U-3成为U-2侦察机的继承者），在三天的时间内，约翰逊利用业余时间成功规划出U-3的基本技术指标，比如高达90000英尺的巡航高度，设计巡航速度为3.0马赫，作战半径为2000海里，在动力系统方面，约翰逊认为普惠公司（PW）的J58变循环引擎相比通用电气公司（GE）的J93涡喷引擎在推力、耗油率和推重比等指标方面都占有优势，因此前者得以毫无意外地胜出（GE公司的J93涡喷引擎为北美航空公司的XF-108“轻剑”截击机和XB-70“女武神”战略轰炸机的动力系统）。
与此同时，通用动力公司的康维尔部门也为空军递交了他们的“超级盗贼”（从名称上就能看出它和B-58“盗贼”超音速战略轰炸机之间的关系）设计方案，后者是从康维尔为空军设计的GEBO II的研究当中演变而来的，它使用B-58超音速战略轰炸机将一个由两部分组成的用于飞越敌方领土进行侦察或轰炸的机载子飞机送上天空，机载子飞机的前部为一个在巡航时由冲压发动机提供动力和着陆时由涡轮喷气发动机提供动力的有人驾驶飞机，最初它的助推级为两台RJ-59冲压发动机，机体制造材料为蜂窝不锈钢，设计最高时速为4马赫，而在附带火箭助推器的情况下，它就可以从卡车上发射，而不必再由B-58战略轰炸机携带或从机场起飞，两级布置的目的在于增加返程飞行时的航程。
◎ 康维尔公司的FISH项目的相关概念图
虽然“超级盗贼”设计方案看似十分美好，但它在设计过程中并未考虑雷达隐身设计，比如它的前缘和后缘都是直的，双垂尾也是垂直安装的，载人级进气道对面的机翼安装存在一个雷达反射的长拐角，而进气道本身就已经造成了反射波，这些都是很容易被探测的目标。
因此在项目工程师D.R.柯克的带领下，一支7人团队正式展开了第一架隐身型“超级盗贼”的设计工作，代号FISH。为解决高马赫飞行时速条件下的机体过热问题和有效降低雷达信号特征，FISH的蜂窝钢机翼计划采用由爱德华·洛维克发明的绝缘楔形插板，后者主要由陶瓷、微晶玻璃、浸渍石墨制造而成，目的在于在机翼加热和冷却时进行滑动调整（毕竟钢和微晶玻璃的膨胀系数不同），除此以外FISH的所有机翼前缘和后缘都从直线改成圆弧形状，并重新设计进气道以降低雷达反射面积。
根据预先制订的作战剖面来看，一架携带FISH侦察机的特制版B-58“盗贼”轰炸机将以2马赫时速飞行并将其发射出去，随后两台马夸特冲压发动机在启动以后将推动它加速至4.25马赫的巡航速度，在降落阶段飞行员需要手动展开两台由通用电气公司开发的J85涡喷引擎（F-5战斗机的动力系统，也有说法称FISH实际上使用的动力系统为JT-12引擎，J85涡喷引擎只是“超级盗贼”选用的方案）。
FISH有人侦察机的重量从21947磅增加至35027磅，可用于侦察装置的重量为560磅，它的进气道的设计也和“超级盗贼”完全不同，后者为外部分岔结构，而前者的宽而浅并带着圆角的单一进气道被扩展至与机身差不多的宽度，机腹的斜面向下倾斜直到它几乎占满了进气道，通过斜面压缩和减缓进入的空气以减少雷达的反射。
座舱布局方面，机组人员的数量由两名减少至一名，飞行员坐在左侧，右侧为一个油箱，在飞行过程中，飞行员不需要从座舱罩内部往外看，而是通过机头的两个电视摄像机观察，驾驶舱本身为一个压力舱，允许飞行员穿戴飞行服和标准面罩，而不用穿由洛克希德建议的全压力服，由此就能大大降低飞行员的疲劳感。飞机的进气道和主油箱的前部是一个逃生舱，在逃生过程中飞行员将触发一个能够使逃生舱与飞机分离的火箭，并且放置在仪表盘前面的两个降落伞也会降低救生舱的落地速度。
FISH的全尺寸模型在康维尔和印第安纳普林斯空军基地的室外雷达测量场进行了测试，当时使用的对象为仿制的苏联雷达，同时也对冲压发动机排气的雷达回波进行了分析。1958年6月22日，比塞尔小组（比塞尔为一名经济学家，毕业于耶鲁大学，曾担任马歇尔计划的副主任）将康维尔的项目命名为IDIOM并且签订了成本加固定费用的合同，8天后康维尔正式同意这项协议。1958年底，IDIOM项目被正式并入GUSTO项目。
◎ 康维尔公司的FISH项目的验证模型
但随着FISH项目的持续推进，康维尔公司遭遇了不少严重的技术问题，其中包括动力系统不成熟、尺寸控制超标等，因此他们很快选择放弃FISH项目，而是将研发资源投入至采用常规动力系统且不需要专用的发射载机的KINGFISH项目上。
具体而言，KINGFISH项目采用两台普惠公司的JTD11D-20变循环引擎（军用编号J58），它可以在125000英尺高度以3.25马赫的持续巡航速度飞行，它的机翼设计相比FISH项目更加复杂，并使用了雷达吸波材料以便降低敌军防空雷达的探测距离，康维尔公司制造了一架KINGFISH的机体模型用于雷达信号测试，但却从未制造一款可用于飞行试验的原型机。
◎ KINGFISH项目的设计概念图（此时已隶属于通用动力公司旗下的康维尔部门）
◎ 建造中的KINGFISH测试模型
◎ 用于雷达反射面积测试的KINGFISH模型
与此同时，由约翰逊带领的洛克希德公司研发团队于1959年8月正式向美国空军递交11个高速和2个低速，低雷达反射面积设计，毕竟在此之前约翰逊认为一款同时兼顾高空和高速的飞机是无法再兼顾低可探测性需求的。
虽然看似KINGFISH将毫无疑问地胜出，但中情局很快批准约翰逊设计一款牺牲部分巡航高度以满足速度和低可探测性指标的飞机，也就是洛克希德公司的第12号方案，它将成为未来A-12高空侦察机的开端。
值得一提的地方在于，洛克希德公司的12套设计方案被分别命名为A-1至A-12，每项方案都拥有完全不同的外形以便满足不同的性能指标需求，而A的开头则代表着约翰逊提出（他本身就是洛克希德公司的设计师，何来反对自己公司提出的外号的说法？）的“大天使”绰号（Archangel），这个绰号的来源很多，其中比较可信的就是来自爱德华·P·鲍德温的说法：“我们称U-2为'天使’，那么很显然，它的后续飞机是一个'大天使’，对吧？”至于日后的“牛车”（OXCART）绰号，其实早已存在官方说法，也就是GUSTO项目的安全人员于7月31日的记录中所写的内容：GUSTO这个名字被广泛地用在政府和业界中，除了知道GUSTO是一种可行性研究外，没必要让那些不会参与后续飞机制造和运作的人知道更多的东西。而那些不需要了解新项目的人，一开始就什么都不要告诉他们；GUSTO项目将在三到四个月之内逐步停止，并最后因为预算原因而终止，给人留下研究无果的印象。
◎ 洛克希德公司的GUSTO2方案，这是一款采用低可探测性技术的亚音速设计
◎ “大天使”1，或者A-1方案的设计模型，设计巡航时速为3马赫
◎ A-3方案的设计图，设计巡航时速为3.2马赫
◎ 从左到右为“大天使”2，A-10，A-12和A-6设计方案的相关验证模型，其中“大天使”2方案同时采用两台涡喷引擎和两台冲压发动机，A-10又被分为隐身和非隐身方案，值得注意的地方在于A-12早期方案还具备着不少A-6方案的特征
而在一个月后，威廉·伯克为利奥·P·吉尔里中校（他曾在U-2侦察机项目期间担任美国空军和比塞尔团队之间的联络助手）发送了一份声明草案，这一声明将会向那些知晓GUSTO的空军人员解释为什么会取消GUSTO项目，其中一名高级指挥官也会发表声明称由于预算削减，B-58B轰炸机项目被取消，“超级盗贼”侦察机的开发也将被无限期地推迟。
出于保密的原因，新的项目被命名为“牛车”（OXCART），而此时由于康维尔的KINGDFISH项目已经落败，因此A-12方案便名正言顺地继承了“牛车”（OXCART）的名字，这和国内一直以来的“正确记忆”完全大相径庭，因为此时A-12侦察机别说首飞，甚至都还没完成全尺寸模型的雷达反射面积测试呢，何来的“约翰逊对A-12侦察机很不满意，并将其蔑称为牛车”的说法？
归根到底，“牛车”（OXCART）这个名字只是出于保密原因取代了之前的GUSTO，和洛克希德公司自己的“大天使”外号根本就是八竿子打不着的关系。
◎ 雷达隐身概念的早期发展
时间回到20世纪40年代初期，辐射实验室的温菲尔德·索尔兹伯里成功开发出一款可防止或者减少从表面反射的电磁辐射的涂层，这种涂层的其中一项运用成果就是由受保护的金属层、木制层和涂覆石墨的帆布层组成的“Salisbury屏”，后者的木制层（不会干扰电磁能量）的厚度为预期雷达波波长的1/4，有涂覆的帆布会反射电磁波，将其与由金属层反射的电磁波呈180°反向，两束电磁波会互相抵消，仅有非常少的能量会返回到接收机。
虽然由于技术年代过早的限制，只有一个雷达频率且当电磁波直射表面时，“Salisbury屏”才会工作在最佳状态，但“Salisbury屏”的诞生依旧为未来雷达隐身技术的蓬勃发展奠定了坚实的基础，比如珀塞尔应用于U-2高空侦察机表面的涂层就是“Salisbury屏”，外层涂层可以减弱来自涂层下方的金属蒙皮的反射。
无独有偶，二战时期德国科学家约翰内斯·尧曼成功发明出一种合成橡胶化合物，它是将橡胶浸渍在直径10-20微米的氧化铁颗粒中得到的产物，可被应用于潜艇换气装置和U艇的潜望镜上，并可有效规避盟军飞机和舰船的探测系统。这个项目的名称为“扫烟囱的人”，而炭黑也被用于制作化合物。
1944年秋季，德国航空研究所使用1.5米的机载雷达进行测试，结果表明在使用炭黑的情况下，雷达特征信号可降低90%，接着尧曼又发明出一款类似“Salisbury屏”的雷达波吸收剂。
在二战即将结束之际，由霍顿兄弟设计的Ho-229喷气式轰炸机的其中一架样机被美军缴获，随后它被运回美国本土进行分析，结果令人大吃一惊：Ho-229轰炸机的机翼由两块用木炭和木屑的混合物粘在一块的薄层胶合板构成，机体中部采用由焊接钢管构成的空间网架结构，虽然当时研究人员认为它之所以采用这种设计是因为二战末期德国面临着铝等金属材料严重短缺的局面，因此不得不做出妥协，但在战后的分析中美国人发现Ho-229轰炸机的确具有降低防空雷达探测距离的能力（尽管它相比当时其他设计也就只能多争取1.5-2分钟的窗口），说明德国人在减少飞机的雷达反射面积（RCS）和降低电磁辐射方面的成就还是非常值得肯定的。
◎ Ho-229原型机的模拟雷达探测距离测试结果
◎ 不管无心插柳还是故意为之（目前没有证据能表明Ho-229的最初设计目标包括雷达隐身性能），霍顿兄弟的杰作注定能够名垂青史
时间进入20世纪50年代，随着越来越多的U-2侦察机在苏联上空执行任务的过程中被敌军防空雷达锁定和跟踪（主要为飞行路径上的“令牌”雷达），中情局决定启动全新的X计划，也就是从麻省理工学院的林肯实验室（曾经负责过SAGE数字化半自动截击国土防空系统的开发工作）招聘一支雷达领域的专家团队以便寻找一种让U-2高空侦察机在敌军防空雷达面前实现隐身的方法，项目代号为Rainbow（某种意义上可算作GUSTO项目的前身）。
在经过无数次失败的尝试以后，林肯实验室的团队成功发明出一款名为“壁纸”的隐身涂层，它可以有效减少类似“扇歌”（也就是苏制SA-2地空导弹的火控和跟踪雷达）雷达的S波段雷达反射波（S波段的波长为10厘米），由于一个1/4波长的反射器会使机身直径明显增加2英寸，并使得机身表面面积显著增加，从而增加飞行阻力并导致重量暴增，因此为降低U-2高空侦察机的飞行性能损失幅度（尤其最大飞行高度指标），林肯实验室决定将Salisbury屏进行巧妙的铺设，涂层从里到外包括玻璃纤维层、一层蜂窝状垫片、一层浸渍石墨层、一层耐久性保护层和一层涂层，由于浸渍石墨层的电子特性会使得这层表现得比实际层更厚，因此即使整个浸渍石墨层只有1/16波长的厚度，它的特性表现却和传统的Salisbury屏（同样1/4波长）基本类似，从而减少了阻力和重量的增加幅度。
◎ 机身涂满“壁纸”材料进行测试的U-2高空侦察机
虽然“壁纸”材料在测试过程中取得初步成功，但当一台70MHz的雷达（类似于苏联的搜索雷达）从侧面照射U-2侦察机时，机翼产生的反射波甚至比机身产生的反射波更强，而壁纸只能减少机身的反射波（也就是苏联防空雷达从前后方照射的情况下），因此美国人很快决定为U-2侦察机的表面铺满类似导线的设备（参考下面的示意图），虽然约翰逊对于在U-2侦察机上架设如此多的导线是持反对意见的，但由于RCS值的预期减小幅度十分可观，因此约翰逊最后在确认能够用试验方法测定阻力的增加幅度以后，允许将导线结构添加到U-2侦察机上面。
1957年1月初，两架U-2高空侦察机被用于测试Rainbow方案，其中编号341的U-2验证机被安排用于“壁纸”的高频处理试验，而编号343的验证机被安排用于低频处理测试，分别被命名为“秋千”和“导线”（“秋千”的外号来源于飞机表面上沿着机翼和水平尾翼布置的镀铜钢丝），随着弦向导线连接到机翼边缘和铁氧体磁珠以调谐频率响应，“秋千”得以形成一个慢波结构，这个结构感应到的电流能抑制“菱形波瓣”的能量，而付出的代价就是阻力增加和巡航高度的降低。
出于保密的原因，这批特制的U-2高空侦察机对外宣称的用途为气象研究，而它也有一个很知名的称呼——“脏鸟”（这个外号的来源一样非常多，有说法称这是约翰逊对林肯实验室在它的作品上面胡乱添加各种奇奇怪怪的东西而引发的不满），最后的测试结果表明“秋千”能将雷达回波降低12dB，意味着被侦测的距离能够减少一半之多。
虽然“脏鸟”原型机在试验过程中暴露过不少问题，其中341号原型机在1957年4月2日的坠毁事故（当时贴在引擎外盖上的“壁纸”引发了引擎过热从而导致引擎停机）意味着洛克希德公司失去了他们当时最好的试飞员罗伯特·西克，同时大规模的搜索行动也引来了诸如《芝加哥日报》等媒体的关注，不过随后臭鼬工厂就通过残骸和其他零部件重新拼出一架完整的U-2侦察机（毕竟U-2侦察机的翼展十分大，失控以后在落地前会进入一个典型的水平螺旋状态，能在很大程度上减缓落地速度，从而可以减小撞击力度，这也是为什么我们见到的U-2侦察机的残骸普遍非常完整的原因），最后第一架“脏鸟”侦察机被运送至B特遣队，它于7月21日执行第一次侦察任务，随后在7月31日再次进入黑海，“脏鸟”共执行过9次进入苏联境内侦察的任务，但由于所谓的隐身措施的实战效果十分有限，因此“脏鸟”于1958年5月正式停止使用。
虽然“脏鸟”项目最后的表现并不尽如人意，但Rainbow项目第一阶段的成果将为日后洛克希德三马赫侦察机家族的雷达隐身设计奠定坚实的基础，至于后者究竟在雷达隐身方面做出过何种贡献，它又是怎样被誉为第一款隐身战略侦察机的，我将在后续章节进行阐述。（未完待续）
◎ 布置于U-2侦察机的机体表面的“导线”
◎ 安装于垂尾和方向舵上的“导线”
（END）