“新能源车三傻”市占已过半，后来者的机会在哪里？
十一期间“交通拥堵”成为常态，这是从疫情影响下走出来的中国经济旺盛的需求。这种刺激和汽车市场传统的“金九银十”的双重加持直接反应在新能源市场表现上。
节前，各大新能源车企纷纷发布业绩。根据蔚来、小鹏官方披露的销售数据显示，两家造车新势力9月销量都突破1万辆。而以目前“新能源车三傻”的市占率和增长趋势，蔚来、小鹏、理想三家新能源车的销量将会占据中高端车型销量的大半江山。
很明显，在“小步快跑”的新能源车市场，留给“新入场选手”的机会窗口期不会很长，如果不能抓住2022-2023年这个窗口期在车型和市场销量上有所建树，那乘用车这个“分久必合，合久必分”的市场将会再次稳固起来。届时前期投入巨额研发、营销费用的新车企们的处境会很尴尬。
在熬过了前期市场对技术、品牌、营销能力的质疑之后，被业界称为“电动三傻”的蔚来、理想、小鹏已经用月销量这个硬指标，开始挑落传统车企占据的市场地位了。
蔚来（EC6+ES6）9月份销量破万，这个数据已经超过同价位级别的奔驰GLC和宝马X3，小鹏的P7凭借10412台的交付量，同样实现了对同级别选手奔驰C和大众迈腾的超越。
要知道无论是宝马X3还是大众迈腾，都是常年占据各自级别市场中销冠的车型，曾经稳固的汽车市场正在被造车新势力们撕开一道口子。而且这样的销量数据还是在全球芯片短缺的情况下完成的。
可以预计，一旦明年车规级芯片短缺问题得到缓解，再加上2022年北京车展各家新车型的发布，蔚来、理想、小鹏的销量全面超越宝马3系、宝马5系、雅阁、凯美瑞这些传统明星车型指日可待。
就目前的情况来看，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力们，已经开始进入“交付-研发”的运营循环，建立起了车型设计、技术研发、市场营销等成熟的体系。
这也意味着，看似前景无限的新能源车市场，留给后来者们的机会和份额并不多。
近两年来以百度、华为、小米为代表的带有科技互联网公司基因的造车品牌正在声名鹊起，除去立志要成为智能汽车领域第二个“博世-BOSCH”的华为之外，百度和小米的造车路线完全体现出各自不同的“互联网风格”。
以小米为例，其造车之路和手机业务路径“异曲同工”。自今年3月正式官宣造车以来，小米以迅雷不及掩耳之势开始了投资并购之路，遍布新能源汽车生产所需的传感器、整车设计、自动驾驶等领域。从整体上看，小米仍然是希望把自己在手机市场成功的战术粘贴复制在汽车市场上。
虽然中国的汽车市场产业链已经高度成熟，但不可忽视的是手机作为消费电子和汽车在整合的复杂度上不可同日而语。小米用手机证明过自己，但也仅是在手机市场成功，在整合难度稍高的领域，小米的成功率并不高；以平板电视为例，小米电视就出现过画面效果差、面板漏光、驱动板飞线等问题。
毕竟，上一个从手机切入造车市场的公司，已经消失在了北京东四环边，希望小米在激进之余，还是要仔细审视造车的难度。
再来看百度。作为百度和吉利共同合资成立的造车新品牌，集度汽车在今年3月成立之后通过一系列剑走偏锋的营销动作获得一些媒体和市场的关注。虽然百度和李彦宏频频为集度站台发声，但无论是从百度还是吉利的视角来看，集度汽车所扮演的战略角色，可能并不像明面上的那么“All in”！
在百度2021一季度财报发布时，李彦宏曾在公开信中明确：“Apollo落地要三条腿走路：一是为车企提供解决方案，二是通过集度造车，三是Robotaxi。”集度造车虽位列第二，但却是最弱势一环。
Apollo的车企整体解决方案和Robotaxi二者是相辅相成的关系，百度落地运营的Robotaxi既是Apollo平台积累数据、迭代升级的渠道，也是百度向车企们推广Apollo解决方案的展示平台，重要意义不言而喻。
而自成立以来频频发声的集度汽车，或许对百度而言是一个“有它不多，没它不少”的内部创业项目。因为Apollo平台本身就是针对车企提供的智能化一揽子解决方案，它需要一个“样板间”来展示自己的能力，毕竟自2013年宣布“All in”人工智能以来，百度除了Apollo这个“独苗”之外，并没有拿出足够让市场惊讶的产品。
集度汽车之于吉利，则是它广撒网战术的案例。45%的占股，主机厂的角色；这两个因素就使得吉利对于集度汽车不会投入更多的资源，SEA瀚海架构的赋能也并没有外界所想象的那么重要，对于主机厂而言一款通用架构多1、2个应用车型的边际成本很小，就像大众的MQB平台用在从A级车新宝来到B级标杆迈腾等十余款车型上。对于吉利来说，自己的领克才是“亲儿子”。
另一方面，先发的造车新势力们已经建立了完善的销售和售后体系，这些渠道上的功夫也不是朝夕之间就可以搞定的。
“我感觉互联网造车还是不够落地，一辆车不管是直销还是4S店体系，它总归需要一个落地可行的售后服务能力，技术人员、场地设备这些都需要时间来建立，短时间内我不太看好这几家纯互联网造车的品牌。”一位常年从事豪华车4S店运营的人士对壹DU财经说道。
从9月份造车新势力们销量纷纷破万的趋势来看，2022年中国汽车市场新能源车渗透率有望突破30%甚至35%，这一趋势意味着2022年中国新能源车销量会突破500万辆的门槛，拥有稳定产品力和销量的造车新势力们（蔚来、理想、小鹏）有能力奠定自己的市场地位，建立起“技术+市场”的屏障，后来者们的挑战难度陡然增大。
虽然集度3月官宣，6月油泥模型吹风洞，9月路试谍照曝光。速度已经堪比“三级火箭”，但根据官方计划，2022年北京车展仍然只是推出准量产车型产品，这个进度已经不足以支撑起百度和吉利所赋予它的期望值。
前有造车新势力们已经小有所成，后面是传统主机厂的快速觉醒，虽然集度的速度已经很快，但毕竟谍照车距离量产车的距离还有很长的路要走；集度要想在新能源车领域分得一杯羹，恐怕还要加快进度。
当然，即使集度暂时“扶不上墙”，但百度的Apollo依然能从中获益，它既是一个向车企展示能力的平台，又能够用在Robotaxi业务上。对于百度来说，集度更像是一个内部创业项目，即使失败，其影响力和资源损耗也在可控范围。
从这个层面看，集度之于百度，也并非量产后参与新能源汽车竞争一途。因为，百度吉利的此次联手，还在于双方都需要一个新故事。
在PC时代，百度依靠广告业务，曾一度成为市值最高的互联联网公司。但到了移动互联网时代，搜索引擎的入口作用削弱，再加上信息流产品对互联网产品的抢夺，虽然百度仍是搜索领域的“大哥”，但股价长期处于被低估的状态。AI一直被视为百度重返巅峰的“钥匙”，其中，Apollo自动驾驶又是其中最核心的部分。
再看吉利，作为最早在新能源赛道探路的传统车企，这些年它走得并不顺利，所推出的亲爱能源汽车始终不温不火在2021年上半年，吉利新能源汽车的销售占比低于5.45%。而随着赛道上的玩家越来越多，留给它的时间不多了。
从这一角度看，百度和吉利的合作，互补性很强，前者的自动驾驶方案行业领先，且自带“主角光环”，但缺少相关硬件经验，汽车产业经验几乎为0，它需要吉利汽车的SEA架构和生产能力去弥补自己的不足。
张爱玲说：“喜欢一个人会卑微到尘埃里，然后开出花来。”企业间的联姻或许也同样适用。不过，很多时候，那些在感情中看似“卑微”的一方，其实反而是内心强大的那一个，更是关系的主导者。
在百度和吉利的“这段关系”中，吉利更像是个不负责任的“海王”。百度的投入程度则远远高于吉利。这或许也意味着，未来集度汽车能达到何种程度，其关键因素还在于百度。
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