二副多次使用声、光信号及VHF 呼叫来船无应答，就这样上来了

事故简况

“BYL”轮V150航次曹妃甸—滨海，装煤炭47336吨，吃水：DF11.40m/ DA11.47m, 2019年4月30时0250 时离曹妃甸开往滨海电厂。

2019年5月2日0040时，气象：视程8海里、NW/3、轻浪，二副和水手两人在驾驶台值班，“BYL”轮船位：3447.75N/12045.30E/航向197°/航速4.7节（因计划2日0630时上引水靠滨海电厂1泊，为调整抵港时间，已于0501/1830控速慢车航行），二副发现左舷70°/距离5海里处有一来船，航向290°/航速11.8节，ARPA显示CPA0.1海里，无AIS，0051-0058时多次使用声、光信号及通过VHF 16频道呼叫来船一直无回应。0058时，距离来船约2海里，“BYL”船位：3446.50N/12044.47E，使用手操舵右舵20、右舵30避让来船。0103时，回正舵。0105时，倒车后退一。0106时，来船以航向290°/航速11.8节/55°夹角方向碰撞“BYL”左舷二舱水线以上部位，碰撞位置：3446.4N/12044.4E（连云港东部约60海里）；“BYL”航向237°/航速4节。0107时，船长上驾驶台。0108时，停车，经船长询问来船得知为“苏赣渔02376”，无人员伤亡，无破损进水、无污染。0112时，“苏赣渔02376”急忙驶离现场，“BYL”轮多次大声呼喊其不要离开无效，雷达观察“苏赣渔02376”仍然以约9节航速往西北行驶。

事故原因

1.“苏赣渔02376”没有保持正规瞭望，没有按照让路船的行动采取避让措施。两船的会遇局面属于两艘机动船“交叉相遇局面”。“苏赣渔02376”为让路船，由始至终都没有保持正规瞭望，未履行让路义务，未采取任何避让行动。

2.“BYL”二副没有遵循“早、大、宽、清”原则，没有运用良好船艺采取避让措施。从发现来船距离5海里至2海里采取避让行动有18分钟时间，二副只是采取声、光警告以及VHF呼叫等方式，在“苏赣渔02376”无任何反应的情况下未采取任何避让行动。在两船距离约2海里时采取右舵20、右舵30、停车、倒车等行动，没有考虑到本船慢速航行（4.7节）与正常海上航行（10-12节）避让效果的差别。

事故教训

1.任何时候，都要保持正规瞭望，对局面和碰撞危险作出充分估计。

2.任何时候，都要采用一切有效手段判定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，应认为存在碰撞危险。

3.存在碰撞危险时，要积极地、及早地、大幅度地采取避让行动。同时，还要充分考虑中国沿海渔船的特点，严格遵循体系“早、大、宽、清”原则主动避让渔船，确保安全。

4.当船舶低速航行时应充分考虑“低速”对船舶操纵性能的影响。特别是避让速度差较大的船舶时应更加谨慎，更要体现“早、大、宽、清”的避让原则，甚至将速度较大的船舶视作高速船对待，及早采取措施，确保安全。

5.低速航行时必须正确使用主机进行加车或减车。

4.发生碰撞事故后，严禁盲目驶离现场。发生事故，必须严格按照“船舶碰撞处置方案”进行处理。若与渔船擦碰，一定要确认对方安全，如果情况没搞清楚，渔船又擅自驶离，大船应根据水域安全情况尽可能跟随渔船观察一段时间，同时必须马上报告当地海事局。只有已经确认渔船安全并得到海事局同意后才能离开，必须清楚由海上交通事故转化为刑事案件（交通肇事逃逸）的法律风险。

6.当有任何怀疑或者局面危险时应该尽快叫船长。本案中，当判断渔船根本没有采取避让措施导致形成紧迫危险时，二副没有尽快叫船长，错失了船长上驾驶台指导操纵的机会。

7.当船舶采取低速等非正常情况下航行时，船长应充分评估船舶航行风险，并开展驾驶台班子培训，同时将相关注意事项在夜航命令中交代清楚。