三线城市“地铁热”与进击中的中国地铁
2021年6月，湖南省发改委确认了衡阳云轨交通被叫停的消息。
湖南衡阳云轨交通被叫停并非个例，另一则新闻更是引爆了舆论对于城市轨道交通发展的担忧。
“城轨”即城市轨道交通，是指采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，是地铁系统、轻轨系统、有轨电车等的统称。其中，地铁最为大众所熟知。
进击中的中国地铁
从交通部给出的数据来看，2018年之后，每年有5个城市加入“城轨俱乐部”，城市轨道交通向三线城市发展。截至2020年底，全国（不含港澳台）共有45个城市开通运营城市轨道，运营里程达到7969.7公里。
数据来自统计局，小鹰财经社整理
在45个开通运营城市轨道的城市中，有38个城市选择了地铁。地铁运营里程在2020年达到6280.8公里，占了城市轨道交通总里程的78.8%。
数据来自统计局，小鹰财经社整理
2008-2016年，中国城市轨道交通投资额同比增速高于20%。这一时期，中国占全球新建地铁里程的60%以上。
数据来自统计局，小鹰财经社整理
即便在疫情冲击、社交隔离的2020年，我国也完成了城市轨道交通建设投资6286.0亿元，同比增长5.49%，远高于GDP增速，可研批复投资累计达5.27万亿元。
2021年，中国16城公布的轨道交通建设目标非常高，公告中共涉及线路108条，里程2632公里，总投资金额达到204万亿元，不少城市地铁建设路线长度增长率超50%。
数据来自中国城市轨道交通协会，小鹰财经社整理
进击中的中国地铁，已在长三角、珠三角、京津冀经济圈建立起世界级超密集城轨交通运营线网。例如，以上海为主导的长三角经济圈，运营线路总长度达到1920公里，占到全国总运营线路长度的29%。
错综复杂的上海地铁
我国地铁建设，在运营规模、客运量、规划线路长度等多项指标中创下全球第一，地铁建设的步伐并未减缓，城市轨道交通逐步实现网络化运营。
三线城市“地铁热”
在中国地铁进击过程中，最突出的现象是三线城市争相加入“地铁俱乐部”。
从近五年城市轨道新增运营长度看，已有22个城市线网规模达到100公里以上，13个城市新增运营线路超100公里。而这些线网规模刚刚达到100公里的新增城市，绝大多数都是三线城市。
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对一二线大城市来说，城市客运强度大，扩大投资修建地铁，可以提高居民出行效率，对整个城市发展是有利的。
从2018-2020年城市轨道交通客运强度来看：一二线城市轨道建设与城市轨道客运强度互相匹配。
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2020年全国城市客运强度排名依次是广州、深圳、上海、西安、北京，刚好对应了广州255.3公里、深圳136.1公里、上海151.7公里、西安115.6、北京148.7公里的城市轨道交通高强度新增建设。
除缓解交通压力外，一二线城市还可以通过“以地养铁”，从土地出让金中盈利。
例如，2017年广州地铁13号线、4号南延线、9号线、14号线知识城支线全面开通后，广州2017年土地出让金收入1123亿元，达到历年最高点。
再来看三线城市，最近短短几年内，三线城市进入申报和建设地铁的热潮，有的城市甚至在未获得发改委审批的情况下，先斩后奏上马地铁。
从数据来看，近五年来北上广深地铁运营长度占比逐年下降，三线城市开始成为地铁建设的主体。
数据来自统计局
发改委〔2015〕49号文规定，地铁初建运营时，应不低于每日每公里0.7万人次的标准。然而我们发现，淮安、乌鲁木齐、呼和浩特、珠海、济南、常州、青岛、大连等多个城市的轨道交通负荷连续三年都未达到每日每公里0.35万人次，不到标准的一半。
地铁具有明显的公益性，有些三线城市原本就地广人稀，出行客流根本没有达到大运量交通的需求，财政收入能力较弱，但为了拉动投资，本末倒置，盲目投建地铁，地铁建设得越长，付出的投资和运营成本便越高，有可能成为烂尾工程，引发地方债危机。
那么，在客运强度不足的前提下，为何还会出现三线城市的地铁热？
这个现象背后，不仅是城区交通通行压力，还与地方政府的现实利益密切相关。
第一，地铁作为基础设施建设，高投入可以带来高GDP，地铁通行后，郊区土地会迅速升值，地方政府可以获得数倍土地出让金。
第二，地方政府一般通过融资平台或与民间资本合作的PPP模式筹资，假如最后项目投资失败，会由省级甚至中央“埋单”。
第三，一些地方地铁意义远超交通本身，甚至成为政绩工程，许多地方官员坚信有了地铁就意味着城市形象有了“质的飞跃”，意味着任上“办了实事”。
2017年，包头地铁项目被国家发改委叫停，是三线城市借道PPP模式隐形举债修地铁被叫停的典型。
地铁首开站建设停滞 图片来源：包头新闻网
2018年7月，国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上等。
国家发改委在说明中提到，包头地铁被叫停首先是因为包头市的财政收入和支出不成比例，即市财政不足以支撑建设地铁项目。而包头全市人口289万，市区人口约200万，也远未达要求。
2019年，包头市全年一般公共预算收入仅为151.8亿元。在这一背景下，包头市规划了城市轨道交通建设第一期方案，计划投资305.52亿元，而包头市财政资金筹措其中40%的资本金122.21亿元，剩余60%的资金需求，只能借道PPP，隐形从银行举债。
从一系列叫停事件反思：三线城市又该如何实现自己的“地铁梦”呢？
搞可持续发展的“地铁热”
地铁，既低碳环保，又是城市名片，但建设成本在5亿元/公里以上。
常见的轨道交通方式还有两种：轻轨，建设成本在2亿元/公里以上；有轨电车，建设成本在2000万元/公里以上。
海南三亚市，没有选择地铁作为缓解交通压力的解决方案，而是选择了造价较低的有轨电车。即便是经济实力雄厚的广州，在郊区也选择有轨电车而非地铁。这些都是基于客观事实下的科学决策。
三亚有轨电车示范线 图片来源：三亚传媒融媒体
经过十余年的高速发展，中国轨道交通建设进入理性的“下半场”。地铁“超强度”的建设应该转变为高质量的发展，坚持国家提出的“因地制宜、经济适用，严控风险、持续发展”的原则，让更多三线城市发展可持续的“地铁热”。
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