贸易战和限硫令将使传统冷藏船市场占有率加快丢失︱阿法牛
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上海海事大学 王沈剑
随着易腐货物运输商对温控货柜的需求增加，冷藏海运贸易也随之增长。对传统冷藏船所谓“快速、直接、专用”服务模式的持续需求，推动了该行业前所未有的船舶新建热潮。然而，传统冷藏货物运输公司的市场占有率将持续流向货柜运输公司，因为对一些公司来说，遵守硫排放上限的成本太高了。
总部位于伦敦的德路里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)的冷藏货物市场高级分析师凯文·哈丁认为，到2021年，全球船舶冷藏货物贸易量预计将达到1.34亿吨，而2016年只有1.17亿吨。
这家咨询公司对冷藏运输的评估和预测中说:“事实证明，海运易腐冷藏货物对全球问题具有很强的弹性，无论是经济问题还是气候问题。”
在2006年到2016年间，虽然交易量有所波动，但整体年均复合增长率(CAGR)为3.3%。德路里预测，到2021年，增速(CAGR)将放缓至2.8 %。
通过船舶运输的最大单一冷藏商品是肉类，在2006年至2016年期间，肉类以平均每年约4%的速度增长，在2016年达到约2,640万吨。
虽然水果只占全球冷藏贸易的一小部分，但其运输量正以更快的速度增长。马士基最近发布的一份新闻稿详细描述了该公司是如何帮助发货人运输榴莲的。榴莲是一种热带水果，受到一些人的喜爱，也有许多人无法接受其气味。
冷藏食品贸易的增长归因于人口增长、发展中国家许多地区收入的增加以及消费者对饮食中增加蛋白质的需求。
中国贸易的不确定性在短期内给美国出口前景蒙上了阴影，其中就包括肉类在内的一些产品。中国政府已宣布对从美国进口的包括牛肉在内的农产品和食品征收25%的报复性关税。
美国肉类出口联合会(USMEF)指出，中国大陆是美国牛肉出口一个很有前景的市场。由于担心牛海绵状脑病或称“疯牛病”，中国在关闭13年之后，于2017年6月才重新开放美国牛肉进口。
USMEF首席执行官丹·海尔斯特朗姆表示,自2017年夏天美国牛肉的出口才有稳步上涨势头。这些建设性的业务关系,本来将有进一步发展的机会。但如果对美国牛肉征收额外进口关税，这种关系将处于危险之中。
从专业的冷藏货船向冷藏货柜的稳步转移
冷藏货物运输的一个持续趋势是，托运人从使用专业的冷藏货船(在甲板下面的冷藏货舱中运输货物)稳步迁移到甲板上的单独冷藏集装箱。
专业为货柜制造商提供制冷设备的开利公司指出，冷藏集装箱首次出现距今约50年。
德路里的报告说，专业冷藏船的船队规模在1999年达到顶峰，以10万立方英尺容量以上的船舶计算，当时有900艘冷藏船。从那时以来，专业冷藏船的船队总运力下降了40%，从2.99亿立方英尺下降到546艘船，共1.83亿立方英尺。
预计这一趋势将持续下去。德路里称，据估计，2016年冷藏货物运输中，约有20.7%通过专业冷藏船运输，而随着更多的冷藏货物在集装箱中运输，这一比例预计将在2022年降至14.7%。然而，德路里指出，由于专业冷藏船的使用频率更高，因此它们的市场参与度更高。尽管专业冷藏船的容量（包括它们在甲板上装载的冷藏货柜）只占整个冷藏运输容量的5%到6%，但是它们运输了五分之一的海运冷藏货物。
贸易量最大的冷藏货运航线是西向的跨太平洋航线。德路里称，2016年约有50万TEU冷藏货物从美国运往亚洲，集装箱里装满了肉类、家禽、水果和蔬菜等货物。当大多数人想到美国的农业出口时，他们可能会想到成千上万的火车和驳船，将小麦、大米、饲料谷物和大豆等产品运送到美西海岸港口，甚至是装满棉花和烟草的集装箱。
但美国农业部(U.S. Department of Agriculture)表示，在衡量美国农产品出口价值时，大多数都是高价值商品，如肉类、水果、蔬菜和加工食品，这些商品因品牌、质量、卫生和植物检验检疫标准等因素而存在差异。它们中的绝大多数是通过冷藏集装箱运输的。
2017年，美国高价值农产品出口接近920亿美元，相比之下，散装农产品的出口规模仅为465亿美元。散装农产品出口量巨大，但单位成本相对较低，且往往比较标准化。
第二大冷藏货物贸易航线是从欧洲运往亚洲的贸易，2016年运输量约42.5万TEU，其中包括大量的海鲜和猪肉。
尽管冷藏货物运输量看似巨大，但与在这两条航线上运输的普通集装箱一比较就相形见绌了。冷藏货物仅占美国和欧洲对亚洲出口货物的8%。
冷藏货物贸易在普特拉河两边的阿根廷与乌拉圭以及巴西更为重要。在这个地区，出口至亚欧货柜货物中冷藏货物占到三分之一，而该比例在出口至中东地区更高达65%。
传统冷藏船的市场占有率不断受到货柜航运公司的入侵
据行业分析公司Dynamar估计，到2030年，传统冷藏船的数量可能会降至300艘，虽然冷藏船的数量在减少，但在利基市场贸易上的优势表明了该行业仍有未来（表1）。
传统冷藏船在全球易腐品贸易中所占的份额正不断受到货柜航运公司入侵的不利影响。
然而，最近的市场发展表明，这种经过检验与测试的海运方式仍存在着生命力。
各大航运公司把温控集装箱作为进行长途冷藏贸易运输的低成本替代品，并且随着这些货柜的使用渐进式地吞噬市场占有率，传统冷藏船的命运在一段时间内看起来暗淡无光。
事实上，将冷藏货物装在货盘上或船舱里的传统运输方式正在发生持续的变化。
行业分析公司Dynamar在其《2018年冷藏运输分析》（Reefer Analysis for 2018）中指出，无论是水果、蔬菜、肉类、鱼类、乳制品还是药品，2017年新鲜商品传统冷藏运输的份额已降至18%。
而在本世纪初，传统运输公司占据了60%的市场占有率。预计到2020年，贸易份额将进一步下降到仅为15%。
由于本世纪缺乏新的传统冷藏船建造订单，所以直到传统冷藏船运输实际上被完全淘汰之前，这一趋势预计将持续下去。
然而，对传统冷藏船所谓“快速、直接、专用”的服务需求仍是某些贸易运输选择它的一个因素，并且这些贸易运输仅凭集装箱航运航线上有限的港口停靠是不够的。
该行业在过去十多年几乎没有新建船舶（包括2014年和2015年分别交付的两艘与一艘传统冷藏船），行业在过去几年经历了某种程度的复兴。尽管订单数量仍然不多，但传统冷藏船的吨位已经有所回升。
传统冷藏船货运方式的回归
Dynamar的报告指出，2018上半年交付4艘传统冷藏船，下半年交付9艘。这些船舶合计能提供约460万立方英尺的载运能力，但13艘船中只有3艘提供超过30万立方英尺的空间或1,760 TEU的载运能力，想当于940个冷藏集装箱插头。
传统冷藏运输船的小型化趋势很能说明问题，因为与货柜航运公司相比，传统承运商在某些利基市场的贸易航线上仍具有优势。较大的冷藏集装箱船主要用于香蕉等水果运输，而较小的船通常被用于运输肉类和鱼类。
Dynamar指出：“鱼类经常直接在海上，从拖网渔船转到传统冷藏船上。因此，较小的传统冷藏船不太容易受到与集装箱承运商竞争的影响。”
这有助于确保小的传统冷藏船运输商的收益继续优于大冷藏船的船主，因为后者的运价受到了成本更低的货柜替代的影响。
2018年，传统冷藏船的期租租金在上半年和下半年有所不同，下半年与小型冷藏船运输的旺季费率相吻合。
Dynamar的数据显示，以27万立方英尺容量船每立方英尺每30天的平均等价期租租金作为基准，尽管2017年的0.58美元是10年以来的一个历史最低点,但2018年下半年平均0.94美元的价格是过去10年的一个历史新高。
Dynamar的报告表示，这也确保了该行业全年平均盈利达到了可观的0.76美元。
2018年1月至11月，一艘27万立方英尺容量船平均每立方英尺每30天的平均等价基准租金继续保持在0.82美元。
与此同时，在与集装箱承运商竞争更为激烈的大船区段，基准等价期租租金一直都表现平平。
Dynamar的数据显示，2017年，45万立方英尺的常规冷藏船舶平均等价期租租金为0.34美元，代表着10年以来的最低水平。
数据还显示，大船区段在2018年上半年达到了典型的峰值，但随后等价期租租金的价格稳定在每立方英尺0.30美元。”
但即使是在市场疲软的情况下，传统承运商也没有放弃接二连三订单的价格战。
最大的几次波动是由世界上最大的传统承运商，由俄罗斯控制的波罗的海冷藏船公司通过其瑞典子公司Cool Carriers造成的。
今年2月，该公司接收了“CoolExplorer”号的交付，这是继“Cool Express”号于2018年第四季度下水后，日本正在建造的六艘姐妹船中的第二艘。
Dynamar的数据显示，这两艘船是迄今为止建造的最大的传统冷藏船，货舱容量为88万立方英尺，甲板上有600个冷藏货柜电源插座。
国际海事组织的硫排放上限规则将推动老旧冷藏船提前报废
尽管这些新订单对传统的冷藏船运输显然是一个利好，但与那些已经完全消失的船舶相比，该行业的新建船舶仍然很少。
Dynamar强调，2017年报废拆解的25艘船的平均船龄为23岁·，而在2018年上半年，有多达19艘船被认为是需求过剩。其中包括12艘容量超过40万立方英尺的船只。报告显示，估计2018全年约有30艘船被拆解，总容量达到1100万立方英尺。随着传统冷藏船队的老化，这一趋势预计将继续下去。
该报告指出，2018年7月初，10万立方英尺以上的在役常规冷藏船有574艘，总容量为1.839亿立方英尺。如果按标准集装箱（TEU）来计算，这相当于51700 TEU的运力。
Dynamar表示，等到2030年，水面上的传统冷藏船数量可能会降至300多艘，运载能力约为1亿立方英尺(合1.83亿立方米)。
国际海事组织（IMO）的硫排放上限规则将于2020年1月1日生效，这将是推动常规冷藏船拆除数量上升的一个关键因素。
燃料成本在传统冷藏船运输成本中占了相当大的比重。对于许多规模较小的承运商来说，选择安装脱硫设备或使用液化天然气实在是太过昂贵，而对于那些预计使用年限即将到期的船来说，2020年1月1日硫排放限制法规的生效将提前结束它们的寿命。Dynamar预测，许多老旧的、耗油量大的传统冷藏船将在年内提前被报废。
尽管限硫令规范能预示着一些传统船舶业务和寿命的终结，但对那些仍留在市场中的船舶来说，它能被证明是有益的。
Dynamar说，一部分运力从市场上消失，可能有利于运力供求达到新的平衡，有助于弥补合规成本。此外，这也将有助于减轻预期中的传统冷藏船运输贸易放缓的负面影响。
2018年，传统冷藏船和冷藏集装箱船的新鲜农产品海上运输合计运量估计增长约5%，达到1.16亿吨。其中，传统冷藏船承运商所占份额仅为2100万吨，其余的9500万吨由集装箱运输，包括传统冷藏船甲板上的集装箱。
德路里航运咨询公司预计，未来五年，海运易腐品贸易的总体增长将回到中等水平，接近3%。
与此同时，冷藏货柜运输方式的市场占有率将在2017年的8%左右基础上，继续以更高的速度增长。
冷藏运输的转移路径
传统的冷藏船承运商自然会利用日益增长的冷藏集装箱运输需求，这也是为什么最近的新建传统的冷藏船搭载了高密度的冷藏集装箱插座的原因。
走冷藏运输路线确实是传统承运商的一种选择，这样可以确保它们在后限硫时代的船舶寿命和商业生存。
然而，在经历了海贸集团（Seatrade）的不幸转型后，各大承运商在进行这一转变时将会十分谨慎，因为迄今为止，海贸集团的转型远未取得成功。
Dynamar强调，这家总部位于安特卫普的公司在艰难适应的过程中，被迫将其使用新型多功能冷藏船的一条航线改为传统船型。
Dynamar认为，海贸集团部署在北欧和中美洲之间的“蓝流”服务航线（Blue Stream）也发生了转变，取而代之的是专门的冷藏吨位和甲板箱运力，最高可达440TEU。由于需求疲软，海贸集团也不得不完全撤出其在新西兰-欧洲的服务航线。
然而，Dynamar表示，如果传统承运商想要有未来，他们将不得不更多地依靠自己的优势，无论是高专业技能、散装运输能力，或是直接、快速的对接。
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