全球港口的智慧化趋势︱阿法牛
全球港口的智慧化趋势
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 曹颖译
港口位于海陆物流交汇的界面。但这不仅仅是一个门户通道,一个港口必须找到将所有参与者纳入集成系统的方法。全世界的港口都在建设“智慧港口”（smart port）。本文主要以鹿特丹港为例，介绍、分析智慧港口的现状和发展趋势。
鹿特丹港：港口要从许多单个实体的集合转变为一个社区共同体
港口位于全球供应链的中心，是世界海运和陆运物流之间的接口，其使命是按照约定的时间将货物完好无损地运送到最终目的地。
但港口也是复杂的机体，它们通常由许多公司和行政部门组成，他们都有不同的任务。其中包括港口总体布局规划和交通管理系统下的的高层角色，直至引航、海关、加油，以及码头装卸、仓储和配送。港口需要为其客户提供增值服务，以便将港口从许多单个实体的集合转变为一个社区共同体。
所有这些要素一起构成了港口社区，但通常该社区只不过是单个实体的集合，每个实体都犹如一个齿轮，各自按照自己的运行轨道、议程和时间表工作，独立于车轮上的其他齿轮。
但是，对于港口环境来说，新的技术和新的思考的方式正在寻求改变这种状况。港口不再仅仅是陆地和海洋之间的接口或界面，而是在寻找为客户提供增值服务的方法。港口的客户包括停靠在那里的船舶所属的航运公司、企业承租人或托运人以及受益货主。
把所有这些结合起来需要整个港口社区之间的标准、数据和通信。随着设备越来越数字化，这成为可能，但仍有一段路要走。
鹿特丹港数字商务总监莫妮卡·斯万森说：“因为我们已经将整个港口数字化了，所以在我们的基础设施中不仅有大量数据，而且在社区成员之间以及货物中也有大量数据。但如果我们没有正确的基础知识，它就不会起作用。任何人都可以做技术性的工作。但在鹿特丹，我们有一个由3000多家公司组成的社区，在我们的港口开展真正的工作。在港口建立数字商务社区是真正的挑战。但这也是帮助我们在未来取得成功的主要因素。”
鹿特丹港认为，港口需要以更数字化的方式合作，成为全球港口网络的一部分。
斯万森女士说：“我们已经与我们的竞争对手汉堡港交换了数据。对我们的客户来说，知道他们的船什么时候到港是很重要的。如果他们从鹿特丹港出发去汉堡港，我们最好能交换有关这方面的数据。”
数据交换必须实现标准化
鹿特丹还有另一个很好的理由为其港口社区开发服务。
斯万森女士说：“货物在移动。港口必须非常清楚地认识到，自己是物流链中非常低效的一部分。如果我们想留住货源，就必须数字化。如果我们做得不够快，我们中的一些人可能会丢失货源。我们希望能够与世界上所有的港口进行贸易。”
鹿特丹拥有由70名程序员组成的内部团队，开发了Pronto系统，为承运人、领航员、码头和托运人带来好处。
斯万森女士说：“如果你能找到一艘船，并将其与在一个码头围绕这艘船工作的七个团队的规划活动结合起来，并与在下一个码头工作的七个团队分享，这是很有价值的。由于超过30%的船只会迟到，因此如果没有使用相同定义的规划数据，那就会浪费时间。”
但对于港口来说，即使是同一港口内的各相关方，要彼此交谈，他们必须使用相同的语言。
鹿特丹港一直致力于停靠港停靠优化的定义，并与许多参与者一起定义参与条款。
斯万森女士说：“我们已经有了语言差异，但是如果你对同一个概念有不同的定义，例如船的吃水，就会有问题。”
瑞典研究机构Rise Viktoria的副教授迈克尔·林德说，激励和加强内部沟通至关重要。他说：“我们需要以某种方式使那里的不同参与者能够提供和共享数据优势。”
由Rise Viktoria进行的一项研究发现，通过一个港口进程走得越远，结果就越不可预测。
林德说：“预测船只的到达时间是很容易的，可预测性通常很高，并且有沟通渠道。但是，当你进入码头操作时，情况会变得越来越糟。需要的是一种标准化的数据交换，这样才能提高信息透明度。”
林德说：“有许多事件需要共享，没有什么比过程中最薄弱的环节更需要强化了。我们将有系泊运营商、航运公司、码头运营商和港务局，在这些地方，他们共享时间戳方面的数据非常重要。我们所看到的是，当人们聚在一起协作时，成熟度正在提高。”
这使港口运营商有了“处境意识”，从而增强了停靠港参与者之间的协同作业能力。
林德说：“港口协作决策将港口的自组织性视为理所当然，并承认没有控制思维的协调过程。”
自动化港口的成功不仅仅靠技术
鹿特丹港数字产品经理斯杰德·迪杰格说，虽然港口之间有很多解决方案，但真正的延误和港口社区的复杂合作是从引航站到泊位，然后将货物运到内陆腹地。货物数据的挑战是真正的挑战。
迪杰格说：“要使港口成为海上和陆上物流之间的中介，这两个要素都必须做到。”
对于魁北克港务局顾问约斯·莱克勒克来说，共享数据也有两个要素。
莱克勒克说：“有一面覆盖着船只的移动，但最重要的一面是货物。货物驱动着整个供应链。谁知道货物的信息？通常是海关。如果你不涉及海关，那就忘了它。即使作为一个港口，你也只能做其中的一部分。”
林德说：“这就是为什么公共部门和私营部门都必须带头进行改革的原因。货物是最重要的流动。港务局负责海事方面的工作，但货物是私营部门的工作。需要与所有各方协作，以获得更智慧的流程。它涉及到海关，也涉及到码头和货主，因为在大多数情况下，货主和货物接收者的数据比码头或代理商或货运代理要多得多。”
虽然技术是智慧港口的核心，但仅靠技术本身无法进行必要的改变。
Royal Haskoning DHV的港口运营技术总监理查德·威利斯说：“我们都看到过这样的例子：例如，集装箱码头将大量投资以提高卡车周转时间，但当卡车到达时，他们仍然需要等待两个小时进行海关检查。”
威利斯说：“尽管它可能对码头运营商有好处，但对港口社区而言，其好处是微不足道的。懂得“技术只是一个工具”这个道理是很重要的。更重要的是我们如何利用它为整个社区带来利益。我们需要查看上下流程，这样才能真正了解项目的本质，并与利益相关者和客户协作。”
鹿特丹港数字产品经理斯杰德·迪杰格说，技术需要全面应用才能产生社区效应。
他说：“鹿特丹可能是一个先进的港口，但即使是我们也没有那么成熟的行业伙伴。能够谈论技术是很好的，但是港口社区的很大一部分人用粉笔板或一张纸来管理停靠港。我们如何将它数字化？“
独立顾问弗兰克·库曾在航运公司和码头部门工作过，他也警告说，技术方面的工作太过火了。
他说：“我们都处在供应链中，这是一个服务业。码头的所有服务都是处理例外事件，并不是处理95%的集装箱正常运作。集装箱业务中的自动化过于集中于这95%，然后在占80%成本的5%事务中失败了。你需要使自动化做到人性化。”
港口必须成为全球数字网络中的一部分
鹿特丹港负责港口数字化战略、转型与业务开发的部门领导人马丁·迪杰森说：“航运业务的各个参与方是分散的。随着行业朝着端到端解决方案的方向发展，各参与方必须迅速适应并走向合作。数字化意味着供应链不再像过去那样呈线性形状，而港口则正在变成全球网络中的一个组成部分。”
置身于各个相关行业之间的集装箱航运公司的业务正在变得越来越模糊。随着整个行业朝着“端对端”解决方案的方向发展，承运商必须迅速地适应这种趋势。数字化的发展意味着供应链不再像过去那样呈线性形状，而港口则正在变成全球网络中的一个组成部分。
只有从原来的那种专用信息和专用系统的传统模式中走出来，才能实现共同创造和共同营运的双赢模式。
迪杰森说：“现在的港口是全球网络中的一个节点，在海陆界面和内陆腹地之间提供一个关键性的链接。但是我们现在还没有涉及商业性的连接。这样，港口就置身于一个很好的中性平台的位置，可以运用自己的资产和市场知识，扮演一个供应链协调者的角色。”
迪杰森说：“在现阶段，鹿特丹港的战略是朝着成为全球联接港口网络的一个组成部分的目标前进。我们并不妄想成为无所不能的港口。例如，新加坡港和美国的港口各有不同的腹地范围和市场，鹿特丹港只是想和他们协同工作，创造端到端的解决方案，共同打造一个全球港口网络。”
虽然鹿特丹港正在开发建立在自己区块链基础上的平台，但是迪杰森承认，真正包罗万象的全球平台在可预见的未来还不可能出现。
只有从原来的那种专用信息和专用系统的传统模式中走出来，才能实现共同创造和共同营运的双赢模式。迪杰森反复重申，只有以开放的和恭敬的态度去合作才能做到这一点。其中的关键是要以标准化的和协同工作的方式结成联盟，共同享用老的标准和数据点，比如建立在当前应用基础上的应用规划界面，比如区块链这样的新技术以及软件服务等。
鹿特丹港去年推出了一个被称为“Pronto”的挂靠港优化计划，对挂靠船舶的服务进行事先规划。随着这个项目的进展，在今年3月形成了OnTrack应用，用于提供港区范围内铁路货运的实时信息。
迪杰森说：“鹿特丹港希望把我们开发的一些智慧产品拿到市场上去出售，比如SaaS解决方案。但是，在共同开发产品标准的时候，良好的合作是必须的。”
在区块链之类新技术刚一出现的时候，许多人还不知道该如何使用。迪杰森则坚信鹿特丹港必须实现数字化，这样才能避免重蹈科达胶卷（Kodak）或诺基亚（Nokia）那样的覆辙。
迪杰森说，港口推行数字化战略的激励来自两个方面。一方面是港口意识到技术进步的不可阻挡性，因此而迫切希望尽快赶上新技术的大潮；另一方面是现实迫使港口必须尽快地满足客户对效率的越来越高的要求。
凭借SaaS之类的应用软件来满足客户的需求，只是迈出了第一步，而且是比较轻松的一步。
迪杰森说，我们应该放眼未来，专注于模式变革。因此，这是在下一盘很大的棋。这是一项非常复杂、非常振奋人心的使命，值得我们以全身心投入其中。