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20XX年7月16日,某司“BHS”轮1113航次进靠汕头某码头途中发生触礁,船体受损,事故造成较大经济损失和不良影响。
BHS轮1113航次汕津汕,7月9日2315时装运电煤39022吨,离开天津,7月15日1545时抵抛汕头港,16日0210起锚,船长指挥船舶驶向航道#1浮附近上引水,0240引航员上船;0252过#1浮,0310过#5浮;0326汕港引8船尾正中带拖,汕港引5船首1舱右带拖,并叫引8拖缆带力,0343船过海湾大桥,0350始向左掉头;0357掉头完毕;0359汕港引5重带拖于左#1舱;汕港引8重带拖于左#6舱。之后船舶极其缓慢靠拢码头;0430首缆上桩,0450靠妥。0530始卸货。接班船长于当天1700时在汕头上船,船长交班离船。7月17日0800时该轮完货,1035时船舶由引航员引领,离开汕头出港开往黄骅。受1106号台风外围风力影响,北上时海面风风浪较大,直到7月20日上午,大风浪过后,轮机长因为需要确认16日在汕头加油的是否存在全部加入左侧燃油深舱以及测算#6FT在满载和空船时的数值差别时,轮机长测量燃油,发现油舱油位不正常才引起怀疑,到了20日下午再次量油才确认#F.O.T(s)进水。20日1730时BHS轮船位:3620N/12258E木匠量水舱水时发现N6(S)D.W.T水位变化较大,由660CM降到623CM,马上安排测量全部油水舱,测定其它舱均正常,但NO6(S)FO油舱水尺深度约为665CM,确认为海水,确定油舱有进水,初步怀疑可能是通过油舱压载水管锈穿或者油舱或压载舱之间的舱壁板锈穿,并报告机务主管主管指示继续监控查清原因:7月21日1718时抵达黄骅港锚地抛锚待靠,下午继续抽排NO6(S)压载水舱至78CM,油舱内水位降至170CM,发现#52肋位处有海水在油舱及水舱舱壁下海水涌进,主管指示尽可能查清破损情况,并进行可能的堵漏,严密监控;现场查验表明为6FoT(s)底部船壳穿裂并与海底相通进水,同时由于#6FOT(s)和#6DBT(S)之间的舱壁板自船底焊缝拉裂,造成海水自此裂缝从#6FOTs)进入6BWT(S),打开#6FOT(s)和#6DBWT(S)道门查验没有发现#6BWT(S)被燃油污染22日船舶向总调汇报船壳破损事故,详细向船管部汇报了船舶船员进入N6(S)压载水舱的检查情况,船工一部紧急召开机务海务碰头会,研究对策,上报公司领导和技术部,经研究决定船舶开往山东西霞口船厂修理,23日靠妥该船厂码头,24日西霞口船厂告知无法及时提供足够的坞期,公司决定转到石岛华东船厂修理,25日2100该轮进华东船厂船坞修理公司事故调查人员于7月26日、27日进行船舶记录资料收集分析调查,包括航海日志、轮机日志、车钟记录簿、航行计划、海图、测深记录、DPGS航迹、海事局电子海图记录、水舱测量记录本以及木匠现场草稿、油舱测量记录表以及二管轮、轮机长现场草稿、加油记录簿、V1113航次水尺计量单证、船员证书、船舶资料等,现场询问并笔录十四位船员的谈话。判断本次油舱和压载水舱破损进水事故最有可能是该航次在汕头重载进港时,在四公司华能电码头对面掉头时擦碰了码头对开约380米处的7.6米的暗礁。在擦碰礁石以后,船长以及在船船员没有核对当时的情形,其后也没有对异常的情况进行深究,上任船长急于交班,没有对进港的情况给予提醒和交待,7月17日开航当时二管轮没有按照体系要求对所有油舱进行测量,开航后也没有对油舱进行有效的检测,木匠在测量水仓时没有对测量数值的变化给以足够的重视并报告大副和船长,并且存在测量记录作假的情况,以致船壳破损的情形迟迟未能被发现,直到大风浪过后的20日上午轮机长因为需要确认16日在汕头加油的是否存在全部加入左侧燃油深舱以及测算#6FOT在满载和空船时的数值差别时,才引起怀疑,到了20日下午再次量油才确认#6FOT(s)进水,随后确认#6DBWT(s)水位异常才向公司主管报告并采取措施检查原因。由于船舶管理上的松散以及工作上的自以为是,大大延误了问题的发现,失去了最有利的事故处理时机,严重影响了公司营运安排,更为严重的是在6号台风外围影响下的大风大涌中船舶横摇颠簸北上空载航行,造成了严重的险情和安全威胁。该事故为本公司体系文件QSMP09中4.3.2.a款“不符合”经进厂检查发现,BHS轮机舱左右管子弄里面#52-#54段范围内的纵舱壁、K板、轨道等变形严重,#6舱右油舱水密舱壁附近约50cm距离的地方,有2段裂纹,一条长约30cm,另一条约10cm,并且#6舱左右油水舱底部钢板有大面积擦伤和变形船底自右舷舭龙骨下方有轻微擦痕,从#53号肋骨右舷横向船底平底板开始,有长度约为2米深度约为20-30cm的剧烈变形和凹陷,宽度约为3米,右舷边焊缝附近一条纵向两端共计40cm左右的裂缝。自凹陷正横向,由深到浅、由严重到轻微变形直至左舷边。根据现场调查情况分析,BHS轮1113航次在进靠汕头港四公司掉头时,在船的值班水手及其他部分船员曾明显感觉到突然的摇晃和振动。从DGPS航迹,海事局电子海图轨迹记录中可以看到,船舶的运动轨迹严重偏离了航线,覆盖了四公司华能电厂码头对面掉头时擦碰了码头对开约380米处的7.6米的暗礁,从船壳破损横向痕迹等迹象判断,BHS本次No.6右油舱和压载水舱破损进水事故最有可能是1113航次在汕头重载进港时,触碰了四公司码头对面约380米处的7.6米的暗礁。另外,从海事局电子海图轨迹记录上可以查到,BHS轮16日重载进汕头时,船舶曾经因为避让出口船等因素,船位偏出航道,导致船舶曾经出现左倾1.5度。这是同一航次船舶操作上的另一险情船长以及其他驾驶人员引水操作对进港和掉头过程没有实施有效的监控,导致了船舶触礁损坏,而事故发生后,对于在操作过程中出现的异常情况没有及时检查追究,致使船壳破损情况没有及时发现查明及上报,延误了船舶事故的及时处理,船舶继续营运,严重影响了船舶的安全,也增加了事故后续处理难度。在事故调查中发现,船舶驾驶员虽然都签认阅读了航行计划,但对于在港口操纵存在的危险物及危险茫然不知,没有起到驾驶班组的协作作用,反映了船舶管理上的松散及工作职务职责没有得到有效落实。船长,2010年12月16日上BHS轮初任船长,上岗前,公司相关部门对其进行了培训,相关主管对其进行上岗谈话及着重就汕头港和可门港的进出港注意事项进行了重点介绍,并安排船长在船带班,直至20XX年1月19日带班船长才离船。之后,BHS轮经常航行汕头航线,到1113航次,船长已经是第7次到达汕头港,每次进港前,海务主管或科长都与船长通电话,就引水等安排和靠泊注意事项进行了布置,4月28日,海务主管还把靠泊时如何监督引水操作的问题,做了书面布置。船长本次进靠码头时,船长却未能有效地按要求对引水的操作进行监控,即使在感觉船位偏北,虽然向引水员提出疑问,但没有进一步采取有效措施,导致了事故的发生根据上述分析,认定船长在本次事故中负有不可推卸的责任,缺乏作为一名船长应有的谨慎和素养,更为严重的是,发生事故隐瞒不报的做法,反映其职业道德严重缺失此外,从事故后发现的问题可看出,船长在船舶日常管理中较松散,进出港前没有真正让驾驶员了解航行计划,未能督促驾驶员的工作,是本次事故的主要责任人。鉴于本起事故性质严重,所造成的损失较大,而且影响恶劣,为严肃纪律,教育本人,船长撤职处分,降为大副使用。
