谁说产能过剩？这些主流车企为产能不足急红了眼

奇怪的是，为什么在产能过剩一直叫嚣不已的时候，车企却还在“大肆扩张”呢？

当产能过剩的话题一直盘旋在我国车市的上空时，车企却又继续陷入新一轮产能扩张之中，而且不同于之前十三五规划中的的有弹性的规划产能，这次是一个又一个现实中的工厂、生产线组成的实际产能的扩大。很奇怪的是，为什么车企却还在“大肆扩张”呢？

过剩的原因

今年上半年，北京现代发布公告，位于沧州的工厂将在年底投产，计划产能达到30万辆；而位于重庆的工厂也将在2017年投产，也新增30万辆新产能，而大众位于青岛和天津的工厂也将在2017年到2018年投产，新增产能达到60万辆等等。按照这样的信息，似乎一直被 “传唱”的产能过剩的警示对于主流车企的扩产没有丝毫影响。

据披露，2015年，我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3,122万辆，这项数据已经超过了2015年汽车销量近700万辆，形成了一定规模的产能过剩。

但是业内人士张豫表示，在商用车市场上确实存在着产能过剩的情况，“由于商用车有着明显的政策导向，在前几年市场向好的情况下，车企铺设了大量的生产线，而在这几年销量下滑的情况下，这部分多余的产能就被产能闲置下来了。”据张豫估计，目前商用车领域将近有70到80万辆的产能过剩。

对于乘用车市场来说，张豫则认为这部分更多呈现的是结构性过剩，而不是真正意义的产能过剩。张豫告诉记者，在2015年，乘用车产能利用率是81%，这是一个合理的范围。但是仍有产能过剩的论调和车企扩张同时存在的原因是乘用车产能分化情况非常严重，乘用车产能比较不均衡，而造成这种失衡就来自于“僵尸车企”的存在。

长期以来，由于汽车生产资质审批非常严格，获得汽车生产资质对于企业来说非常困难，但是一旦拥有生产资质之后，却很难退出市场，在工信部相关通知中也只模糊规定了“不能维持正常生产经营的企业”才需要退市。

但是业内人士指出，所谓的“不能维持正常生产经营的企业”指的是“连续2年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆”，这样的劝退标准对于很多几分钟就下线一辆汽车的汽车公司来说，无疑显得有点低。而且由于汽车产业在地方政府中的突出地位，也给车企披上了一定的政治“外袍”，所以长时间以来，获得汽车生产资质的企业基本上都是终身制。

最近两年，在国家“十三五”的要求下，行业里前前后后也有几十家“僵尸车企”退出市场，但是相对于硕大的汽车市场来说，无疑杯水车薪。资深业内人士贾新光对此直言，“我国各类车企一千多家，撤销几十个后，根本形势依然难以改变，而且被撤销的‘僵尸车企’只是户口被注销了，并没有多少实际意义。”

而且贾新光认为以行政力量“强行”撤销企业的生产资质不是真正的市场经济，也没有真正地解决汽车生产资质终身制的问题。由于“僵尸企业”的存在占据大量无意义的产能，这也造成了主流车企产能过剩的假象，张豫明确告诉记者，“在目前的市场上，排名前十的车企产能是不够的。”

产能扩张，迫在眉睫

对于这两年以来在车市不断增长的情况下，主流车企的产能不足的问题其实是在逐渐凸显。例如，东风本田就面临着严重的产能不足，东风本田执行副总经理陈斌波介绍，在上半年销量增幅超过两成的情况下，目前工厂生产已经实行2.5班甚至3班倒的生产模式。不仅东风本田如此，过劳的生产模式也在通用、大众等主流车企身上出现，产能不足的问题已经渗透到了汽车生产环节上了，而这也引发了其他问题。

据张豫介绍，一般来说产能利用率在70%到90%是一个正常水平，但是由于我国产能结构失衡，主流车企的产能利用率一直特别高，这就要求其生产必须保证在一个高强度下。但是在生产线高速流转的情况下，工厂运作一直处于一个疲劳生产的状况，产品质量等往往会受到一定程度的影响。

张豫认为，主流车企的产能扩张可以从根本上调整车企的生产状态，而相对放松的生产节奏能够在一定程度上保证产品的质量问题，从这个角度出发，无论是对厂家还是终端消费者来说，无疑都是有益的。

近几年，市场普遍认为在新常态下我国车市仍能在未来几年内保持全球第一的增速，但是增速放缓已经是不争的事实，这也让车企之间的竞争将愈演愈烈，都想抓住最后的增长机会。所以面对并不明朗的市场前景和收缩的空间，为了获得更大的市场份额，产能不足却高速增长的主流车企来说，扩大规模增加产能无疑是更好的选择。

张豫坦承，尽管我国汽车行业进入了一个新常态，但是按照目前形式看，每年都会有近100万辆的新市场的空出，这些增长的容量都为车企扩张带来了机会。“目前，车企扩大的产能并不会在一个时间点上集中爆发，而是会在未来两三年内逐渐释放，从市场增长趋势来说，此时选择扩产其实是一个比较好的时机。”【END】

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