第一条铁路
如今的年轻人可能更熟悉复兴号、和谐号，因为见证了高铁和动车的诞生和成长，而今天的主角是承载着中国铁路历史的“老祖宗”——吴淞铁路。吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的窄轨轻便铁路，长14.5公里，它是出现在中国的第一条营运铁路，在当时的中国以至世界铁路上都颇有名气。
中国人认识铁路，大约是从19世纪30年代末开始的。1825年火车首次在英国开通之时，汽笛的吼叫声曾把围观看热闹的人吓得落荒而逃。息力在《英国论略》中介绍道：英国又造（车力）辘路，用火车往来，一时可行百有八十里。郭实腊在《贸易通志》中比较详细地记载了西方的铁路情况，并提出铁路“亦中国所当法”。洪仁玕更在《资政新篇》中提出修筑铁路的计划：“先于11省通11条大路以为全国之脉络”。
19世纪中叶，经过二次鸦片战争，西方列强敲开了中国国门，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而，西方殖民者给中国所带来的许多事物，都具有侵略性或具有殖民主义象征意义，因此，尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。
当时在上海经商的洋人都抱怨黄浦江水浅，起卸货物不便。同治五年(1866)，英国公使阿里国向清政府总理衙门提出要求，在上海租界到吴淞口之间修筑一条铁路，以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。但和以往一样，这一要求依旧遭到了拒绝。
一心想在中国赚钱的洋商们，在一次次碰壁后得出结论：想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”，只有“先正式买地，然后突然把铁路造起来，也许可行。于是，同治十一年(1872)，美国驻沪副领事奥力维·布拉特福成立了一家“吴淞道路公司”，向上海道台沈秉成申请购地修筑一条“寻常马路”。沈秉成被蒙在鼓里，批准了他们的购地申请。
这家吴淞道路公司征购了上海至吴淞间长约14.88公里、宽约13.7米的土地，随后该公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的道路。后因资金短缺，让给英商狄克松，另外组成“吴淞铁路公司”，并增购了土地，修整了线路路基。狄克松与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同，随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年(1874)开工，表面上仍然称是修筑一条寻常马路，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年(1875年)，路基工程基本完成。
光绪元年(1876)1月20日，上海至江湾区段开始铺轨。光绪二年(1876)2月14日，一公里的试验轨道铺成，“先导号”机车由6名壮工抬上线路试运行并获得了成功。汽笛呜呜一叫，美英合伙设计的骗局也就露了底。
吴淞铁路使用的先导号机车
时任上海道台的冯焌光为此会见英领事麦华陀，对英商擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。但怡和洋行表面上遵守停车协议，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。
三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英国公使威妥玛，请饬令英商停办。威妥玛遣派英国驻华公使馆的翻译梅辉立(William Fredrick Mayers)赴沪调停吴淞铁路事宜。梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅辉立称铁路如由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。
由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续。1876年6月30日，上海至江湾段竣工通车；7月3日，吴淞铁路上海江湾段正式营业。
吴淞铁路地图
营业后，吴淞铁路公司人员在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和洋人被殴伤。其时正好电业公司洋人博儿骑马过此，因人众阻路，又用手枪击伤一名中国人。于是，冯焌光即派彭心壶会同英商调查筑笆事件。
1876年8月3日，上海至江湾通车营业一个月后，火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀，请其停驶火车。几日后，8月16日，发生运料火车与载客火车相撞的事故。
在连续发生事件、事故的情势下，经上海地方官吏据理交涉，英国公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。
1876年9月10日，李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路事。会后威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪，会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅辉立先欲中英合资同办，继而又想中国收买后仍归洋商专管，盛宣怀等不同意，会商多次无成果。10月17日，双方移至南京继续会谈，经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”，英方同意买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为：
铁路由中国买断，所有地段铁路、机车车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉；在价款没有付清之前的一年内，仍准许洋商办理客运营业，不许办理货运；铁路土地、机车车辆及站房等设备财产价值，双方联合清查确定。收买付款办法分作3期：一俟价款决定，先付1/3，铁路公司所执地契移交英领事保管；第一次付款满6个月后，再付第二次的1/3，最后的1/3到一年期满时（按中国农历计算）付清。经清查确定收买价格为规平银28.5万两。这项价款在上海关税收入项下拨付。
至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。1876年11月12日，冯焌光会同梅辉立等人在沪就《收买吴淞铁路条款》双方签字盖印，各执为凭。12月1日，中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。
据说，在淞沪铁路通车不到一年的时间里，乘客人次超过了16万。而当时的票价是上座收洋半元，中座收洋二角五分，下座收制钱120文，连妓馆的娘姨、大姐都争相去坐一坐火车尝个新鲜，吴淞铁路公司可以说是赚得个钵满盆盈了。
光绪三年(1877)10月20日，清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两，以总计28.5万白银购回吴淞铁路，英国人只好办理移交手续。
吴淞车站站内（1877年）
清政府赎买之后，如何处置这条铁路成了各方关注的焦点。谁知，时任两江总督的沈葆桢以异乎寻常的速度下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站。
吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北敷设铁路使用，后由于无力筹款，筑路被长期搁置，运至高雄的吴淞铁路钢轨，亦因日久锈烂，不堪再用。
中国的第一条铁路就此夭折。
当时沪上有竹枝词《咏火轮车》云：“轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。他省不知机器巧，艳传陆地可行船。”
由此可见当时上海人对拥有这样一条铁路是何等自豪。在淞沪铁路收回前后，《申报》发表了不少文章，力论铁路之利，并历陈火车停驶后给市民造成的不便，希图通过舆论来影响当局，使其回心转意，恢复淞沪铁路的运行。《申报》的言论代表了正在崛起中的绅商阶层的立场，他们的利益诉求虽然暂时受阻，但终究是抵挡不住的。
到了1896年，淞沪铁路在时任铁路大臣的盛宣怀的奏请下，又被重新修筑起来。1897年初，铁路总公司在北京正式成立，以盛宣怀为督办，同时在上海设立事务所，不久，总公司便移至上海。
1897年2月27日，淞沪铁路开工，由盛宣怀亲自驻沪督造，并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向，利用旧路基约3/10。翌年，1898年8月5日全线竣工，9月1日正式通车。
至此，随着时代的变迁与上海城市交通的发展，这条我国铁路的“老前辈”经历了几番波折，到1997年才被明珠线所取代，完全退出了历史舞台。
淞沪铁路江湾站旧址