混动，插混，轻混，增混，到底有什么区别?（入门级）
新能源车发展势头如火如荼，传统燃油车的电动化也是突飞猛进，混动，插混，轻混，48V等等一系列的新概念层叠而出，很多车友搞不太清楚这些技术都有什么区别。今天大厨就和大家聊聊这个话题，咱们不想讲得太高深，从入门级开始，争取让大家都能看得懂，已经自认为是混动大拿的朋友就不用再花时间读这入门级的内容了。
混合动力（Hybrid）
简称混动，提起混动不能不说这个车型，丰田普锐斯Prius
这个大屁股车早在2005年就已经在国内上市了，在那个油价还比较低的年代，虽然普锐斯油耗水平远远领先于同时代其他车型，但是毕竟作为一种新技术车型，敢于尝鲜的勇敢朋友有但是不多，鲜明的形象特点和超低油耗还是比较吸引眼球的。
普锐斯国内销售基本没有上量，混动车型的市场突破是从凯美瑞开始的。从凯美瑞尊瑞到卡罗拉雷凌双擎，混动市场的绝对老大丰田不断发力，加上韩系现代起亚，美系别克，日系本田等品牌的陆续跟进，在2019年看来中国消费者对于混动车型的接受度已经远远高于十几年前。
混合动力技术的基本特征都是一样的，就是用电动机和内燃机两套动力系统联合驱动汽车前进，但是具体技术路线还是有很大区别的，今天是入门级介绍，咱们不讲太多技术细节，先说一些定性的内容。
混合动力汽车引入电动机驱动系统很好的解决了传统内燃机车辆在降低燃油消耗方面无法解决的难题：
首先，起步阶段依靠电动机高扭输出驱动汽车前进，解决了汽车启动阶段这个内燃机油耗的最大敌人之一。同时因为起步阶段不需要内燃机动力输出，所以也没有了传统燃油车的怠速油耗问题，混合动力汽车在市区拥堵情况下油耗也不会大幅升高就是这个道理。
其次，通过电动机，发电机和内燃机的相互配合，使内燃机可以一直工作在发动机的最佳效率状态，内燃机动力输出富裕就分一部分给动力电池充电，不足就靠电动机补充，这样削峰填谷就像车子一直在均速跑国道一样，绝对是降低油耗的利器。
第三，刹车动力回收系统可以回收汽车降速时的动能损耗给电池充电，本来就很省，现在还能顺道儿回收一部分浪费的能量那就更省了。
大家都知道丰田的混动技术是最牛X的，丰田混动技术的核心就是用一套高效率的行星齿轮系统解决了内燃机，电动机和发电机之间的动力分配和协调这个极其复杂的工作，具体以后有机会我们再细说，先给大家看看这套核心长什么样。
圈出来的是行星齿轮的中间部分，巴掌大的玩意儿
电动机，发电机，行星齿轮结构
丰田混动除了内燃机，电池和控制系统之外的核心差不多都在这儿了
借助行星齿轮控制系统，丰田的混动车型虽然增加了电动机/电池等成本，但同时也降低了变速箱成本，综合成本相比传统燃油车增加并不多。这套行星齿轮系统绝对可以算是世界机械设计史上的奇迹，皇冠级的机械设计和控制艺术，没写错，应该称之为“艺术”而不仅仅是技术。
因为有了技术上的重大进步，所以混合动力汽车和传统汽车相比下面这些重点需要get到：
省油是必须的，混动汽车的油耗是目前纯燃油车里最低的，而且不会因市区拥堵而增加油耗。
混动汽车起步是靠高扭力电动机驱动的，所以起步的驾驶感觉会很好，不能只用燃油发动机的动力指标去评估混动汽车的动力性能。
混动的eCVT并非传统CVT的钢带，而是行星齿轮的近刚性连接，效率可靠性和动力性能都比CVT好。
混动车有专门的动力电池，需要高压系统驱动，电池是200多伏，驱动电动机的电压是600多伏。混动汽车配备的动力电池主要用于起步驱动和能量缓存，容量不大，比如雷凌双擎的动力电池容量只有1.3KWH。
混动车型在国内大部分地区的油耗表现都很好，但是在低温环境和短途行驶条件下因为内燃机的基本特性，油耗表现比正常情况下要高一些。
混动尽管省油，但是在国内除少数地区外大部分地方享受不到政策优惠和补贴。
从省油和驾驶体验两个角度考虑，多花个两三万块买混合动力是物有所值的，而且如果跑得里程多能很快收回成本。
插电混动
简称插混，简而言之就是能充电的混合动力汽车，和混动汽车最大区别就是增加了动力电池容量，可以完全依赖动力电池行驶一定的距离，按照眼下的标准，纯电续航超过50公里就可以拿绿牌并且享受到新能源汽车补贴。
国内插混领域动手最早的是比亚迪秦，秦本身是一款不错的车
但是问题出一个数据上，插混车型工信部油耗的定义标准绝对可以说是插混汽车推广的一大败笔。下图这样的公示结果把普通老百姓对插混车型油耗表现的心理预期拔得很高，而在实际使用中因为充电环境不完善大部分情况只能用混动模式而导致真实油耗表现是1.6升的好几倍，让本来6.X升已经很可以接受的油耗水平在前面的心理预期设定衬托之下，变得不太好看，抬得越高摔得越惨。
如果换一种做法，公示数据以混动模式下的平均油耗计算，而实际使用中部分充电条件好的车主可以看到比预期还低的真实油耗，目前的市场对于插混车型的认知可能就是另外一个局面了。
和混合动力相比，插混的技术路线更加复杂，同样我们先不涉及技术细节，只讲定性问题。
插混汽车主要就是两种运行模式，
一种是纯电模式，这种情况下内燃机不会启动，只依靠电动机和动力电池行驶，和混动车型相比，插混对电动机和电池的要求更高。
另外一种就是混动模式，混动模式下的运行机制和前面的混动基本一样。因为电机功率高电池容量大，插混比纯混动车型还多出来一个支类，动力型插混车型。
对于插混，很多朋友也许看到过所谓“馈电油耗”的说法，说的是动力电池没电了，这时候跑长途内燃机要驱动汽车同时还要给动力电池充电，所以导致油耗很高。对于这个问题，我们只能说进入馈电模式或者馈电油耗高应该是厂家技术不过关造成的，并非插混技术本身的问题。大家对照一下前面的混动，1.3KWH的动力电池就能很好的平衡了，插混一般配备12~15KWH的动力电池，即使到剩余电量10%也应该足够支撑混动模式的电量需求。
插混只要满足纯电续航50公里的要求就可以算是新能源车，可以享受各种新能源补贴和优惠政策，未来一段时间插混将会是各大车企发力的重点，比如丰田已经推出了双擎E+，大众也陆续在旗下各车型推出插混版本，自主品牌这方面一向跟得很紧，更不用多说。
和混动相比，下面这几个方面是插混的重点：
插混能充电可以纯电模式行驶，有固定车位能自己装充电桩的情况下，是个不错的选择。
插混属于新能源车，能上绿牌，而且没有续航里程焦虑问题，在这方面比纯电动车更符合大家的用车需求。
插混一般要配备12~15KWH的动力电池，比混动大的多，但是比纯电动车又低的多，当然大功率电动机是插混必须配备的。
插混的技术实现成本比混动高出不少，主要就是电池成本和电动系统。用车成本方面，充电条件好的情况下市区出行成本极低，其他情况下比混动车型略高。成本回收周期较长，但是可以享受到政策补贴和绿牌优势，这就是另外一种权衡了。
插混汽车的电动机具有完整的驱动能力，动力性能表现可以很出色，这一点胜过纯燃油车。
轻混（48伏技术）
轻混是近几年发展起来的一个新概念，目前最主流的技术路线就是采用48V技术对原来的燃油车进行小幅度改造，借鉴了部分混动技术比如动能回收，电机辅助启动等来改善燃油车的行驶性能和油耗指标。
目前国内已经上市的轻混车型不多，吉利的博瑞GE算是其中的代表。
也许是因为厂家宣传问题，也许是因为消费者认知问题，尽管博瑞轻混技术实现的不错，对博瑞的油耗表现提升很有效，但还是有部分消费者对油耗表示了不满。
严格来讲，轻混不应该属于混动车型，只是对传统燃油车的小幅改进，最主要的优势就是改造成本低，只需要几千块钱就能降低油耗10%左右，主要改善重点是汽车起步阶段，动能回收和发动机自动启停。
自动启停技术是降低车辆市区出行油耗很有效的技术手段，但是受传统12V低压系统的限制，很多自动启停系统做的用户体验很差，大部分用户的选择是提了车就把启停系统关掉。
在搭配48伏系统的车型上自动启停的体验就不再成为问题，轻混车型和混动车型的最大区别就是不需要大功率高压系统，搭配的电动机功率和电池容量也都低于混动和插混。
面临各国政府日趋严格的油耗法规，改造成本低效果相对也比较明显的48V技术在近几年有可能成为燃油车的标配。从这个角度来看，我们认为轻混只是燃油车的改进技术，不属于混动车型，大家也不要拿混动车的油耗标准来要求轻混车型。
增混
增混，就是增程式混动，在中国新能源汽车生产管理序列里面，增程式汽车是和电动车看齐的。
增程式混动和前面的混动/插混的主要区别就是车辆驱动结构主要由电动机完成，内燃机主要负责发电和充电很少或不再参与车辆驱动，代表车型有宝马i3增程版，别克VELITE 5等。
增程式混动车型从概念上来讲不应该再属于混动车了，因为其动力驱动结构已经完全是一辆电动车了，要配备大功率电机，较大的电池容量，然后再背一套发动机和油箱系统用于发电/充电。
这种技术实现不需要考虑电动机和发动机的动力配合，技术结构比混动和插混更简单，可以充电也可以加油，加油情况下油耗表现可以达到和混动相当的水平。
增程式混动看似简单，但是实际落地的时候也是有多种技术路线选择，比如充电宝式，发电直驱等，每一种都有各自的困难和挑战。
造车不易，且行且珍惜！
总结
一个入门级的介绍基本就讲完了，最后用一个表格给大家简单总结一下这些各种混的主要特点，希望能对您有所帮助。
如有不对敬请指正，欢迎车友们留言讨论，谢谢。