再议SOF和Laytime计算的若干问题

中远香港航运

詹先凯

前几天看到一篇关于SOF注意事项的文章，《注意：船长在开航前要仔细审核SOF上面的记载》¹。毫无疑问，这篇简短的文章对于船长或者出租人，承租人而言都是很好的提醒。但是诚如一位资深船长对该文章的点评，现在很多公司把很多事情寄托于在船船长身上，而不是提前做出预防，有事就是船长的错，而不是自己身上查找一下。我们需要做到如何指导船长去应对各种变化，租家公司等特殊要求，你付出多少，或许就能给公司带来多少！但就目前来说，做得细、提前预防等等的人我很少看到！

笔者也认同该资深船长的观点，和签发提单类似，不能过多强加责任到船长身上。在目前的市场环境下，代理通常为承租人（或发货人或收货人）指定的代理，多数代表承租人（或发货人或收货人）的利益，由代理提呈SOF给船长签署。作为承租人自己的代理，代表承租人行事，如果把核对SOF的责任全部推到船长身上，属于本末倒置。首先，如果租船合同没有要求船长这么做，那么船长并没有义务去签署这些SOF（Statement of Fact,事实记录）²；其次，在期租合同下，如NYPE格式，在第8条下船长也没有默示的义务，除非是承租人给予了清晰明确的指示³；再次，船长并不十分清楚目标泊位的具体情况，而很多事实记录会记录目标泊位的状况，让船长自己去核对泊位的情况很显然勉为其难⁴。

对于从事航运的从业人员而言，SOF的重要性不言而喻；SOF是laytime计算的初步依据，而laytime计算的最终结果直接涉及到滞期速遣问题。如果在租约规定的时间内未能提供SOF，还可能直接导致滞期费索赔超过时效⁵而丧失再主张滞期费的权利。因此不管对于出租人还是承租人而言，SOF都是一份非常重要的，代表着当时事实记录的有效证明文件。

然而SOF并非一定是终局的和有约束力的⁶，比如在The“Newforest”案，法官认为关于事实记录，SOF不是最终的和有约束力的，正如他所看到的那样，因为它没有这样说，而且因为“基于”这些词没有足够清楚地指出最终的情况。类似地，描述SOF的效果可能太过于教条化，因为它会扭转举证责任。“相互”这个词或许是草拟人员无益的选择，但是，无论是否达到必要的相互关系，不管其合同状态如何，SOF无疑都有很强的证据价值。我们有一份由船长当时证实的事实陈述，尽管很久以后由港务局确认。由于这是一个专门的法律领域，这是一个有力的证据，在任何民事案件中都可以反对潜在的自我回忆和重建不起眼的和详细的事实，尽管两年后天气记录和其他同期文件得到了协助。一般来说，这些证据有可能解除承租人的举证责任，除非出租人证明它是错误的，这是一项需要超过推测并需要说服现场证据和/或有说服力的同期文件。

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1.  《注意：船长在开航前要仔细审核SOF上面的记载》，特险部刘轩昂

2.      See LondonArbitration 15/13.

3.      See LondonArbitration 6/17.

4.      See LondonArbitration 13/17.

5.     See The “Adventure” [2015] EWHC 318 (Comm).

6.     SeeLondon Arbitration 9/11.

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在该案中法官认为虽然这一因素对他的判决没有影响，仲裁庭应该更倾向在有事实记录这类文件的基础上作出判决，事后证据在证明力上较差⁷。

从以上法官陈词可以看出，虽然SOF不是最终的和有约束力的，但是，无论是否达到必要的相互关系，不管其合同状态如何，SOF无疑都有很强的证据价值。一般来说，这些证据有可能解除承租人的举证责任，除非出租人证明它是错误的，这是一项需要超过推测并需要说服现场证据和/或有说服力的同期文件。仲裁庭应该更倾向在有事实记录这类文件的基础上作出判决，事后证据在证明力上较差。承租人如果想依赖合同中的除外条款，试图去终止laytime的计算，承租人必须负有举证责任，去证明其有权利扣除计算⁸。

关于SOF的重要性问题,在The“Khian Captain”案中谈到。在该案中涉及的主要争议是“Khian Captain”轮在卸港从1975年的7月7日0800到7月8日半夜之间的时间延误是否算正常卸货时间。卸港的SOF，抬头为“Detention”的在该期间备注为：“As the vessel worked entirely in stream and due tidal conditions vessel workedaccordingly tide times.”。船长也在SOF上添加了批注: “Previously with the same weather conditions discharge carried out”。

其中关于SOF部分，Saville法官在第214页判决书中说，前提是事实记录确实提供了当天恶劣天气的一些初步证据。船舶过去可能在类似条件下工作的事实并不一定表明这种类似的情况不能被排除，因为它不是好天气工作日。但正如法官他所看到的，承租人案件的困难在于，即使根据他所作的假设，事实记录在确定天气阻碍整个有关时期卸货方面的工作还远远不够，而法官他看到该文件，指出由于恶劣的天气条件，下午潮汐不会有驳船。这种状况持续了多久还是相当不确定的，事实上早上的情况就是如此。

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7.     See The “Newforest”[2008] 1 Lloyd's Rep.504 ,per HHJ MACKIE QC at p 507.

As I see it the SoF is not final and binding because itdoes not say so and because the words' on the basis of' do not pointclearly enough to finality. Similarly it may be too dogmatic to describe theeffect of the SoF as reversing the burden of proof. The word'mutually' is perhaps an unhelpful choice by the draftsperson but Itake it to mean , at the least, around the same time. But the evidential valueof the SoF is unquestionably strong whether or not the requisite mutuality isachieved and almost regardless of its contractual status. We have a statementof facts prepared on the spot by the agent confirmed at the time by the Masterand, albeit much later, by the Port Authority. Stepping back from the fact thatthis is a specialised area of law, that is powerful evidence in any civil case to set against potentially selfserving recollection and reconstruction of unremarkable and detailed facts,albeit assisted by weather records and other contemporaneous documents twoyears later. In general this evidence is likely to discharge the Charterers'burden of proof unless the Owners show it to be wrong, an exercise whichrequires more than speculation and needs convincing live evidence and/orpersuasive contemporaneous documents. Further, although this factor plays nopart in my decision, the court should lean towards seeing finality when documentslike the SoF are available as the unsatisfactory exercise which I must nowconduct confirms.

8.     See London Arbitration 13/17, see also LondonArbitration 8/16.

9.     See The“Khian Captain”[1985] 2 Lloyd’s Rep.212.

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Saville法官认为，承租人应根据可能性的平衡来确定，在辩称不是好天气工作日的天气期间，天气不允许工作，而且这在法官他看来是无法实现的。Saville法官无法从他面前的证据中看出，在这段时间内，天气不允许船舶作业。此外，在Saville法官看来，事实记录并不足以让他确定应该进行一些分摊和给予一些救济，仅因为他对那两天天气的位置和持续时间处于完全不确定的状态¹⁰。

如果租约没有特别要求，通常情况下，NOR并没有固定的格式，甚至可以是口头的，在卸港也无需递交NOR。关于NOR的内容，在合同没有更具体的要求的情况下，应该标明（1）船舶已经抵达，在合同条款下，她可以递交NOR的位置；（2）船舶已经装备就绪可以装货或卸货¹¹。与NOR相似，SOF也并不要求固定的格式内容，但通常在SOF中应该包含如下内容。

首先是NOR的递交时间。如果该NOR表面上有效但实际上是无效的，但在NOR递交时间栏那备注了“Received and accepted”类似的措辞，那么将构成承租人弃权，承租人将不得不接受NOR有效并且可以触发laytime开始起算¹²。在The “Happy Day”一案中，Potter勋爵认为，满足三种情况下，（a）按照租家或收货人要求，一份形式上有效的NOR在船舶抵达前已经被递交，（b）在抵达后，租家认可船舶已经准备就绪或者接受可以开始卸货，（c）按租家或收货人指示开始卸货而没有任何拒绝其有效的暗示、或对早先NOR有效性的保留、或任何暗示需要递交额外的NOR，则laytime能够开始计算。在本案这种情况下，租家可以被认为已经弃权（waiver），laytime按照租约的约定开始计算。同时丝毫不怀疑在特定的环境下，由于更改合约(variation)和禁止翻供(estoppel)能带来同样的结果¹³。因此，承租人对于“accepted”一词的分量必须给予充分的重视。

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10.  ibid, perSaville J., at page 214.

11.  See The“Eagle Valencia ” [ 2010] EWCA Civ 713, per Longmore L.J. at p18.

12.  See The“Happy Day”[2002] 2 Lloyd’sRep. 487, Also see The “Vine” [2011] 1

Lloyd’s Rep.301.

13.  See The“Happy Day”[2002] 2 Lloyd’sRep. 487, per Porter L.J. at page 510.

Inthe context of this case I would answer the question of law in relation towhich leave was granted as follows. Laytime can commence under a voyage charterparty requiring service ofa notice of readiness when no  validnotice of readiness has been served in circumstances where (a) a notice ofreadiness valid in form is served upon the charterers or receivers as requiredunder the charterparty prior to the arrival of the vessel: (b) the vesselthereafter arrives and is, or is accepted to be, ready to discharge to theknowledge of the charterers; (c) discharge thereafter commences to the order ofthe charterers or receivers without either having given any intimation ofrejection or reservation in respect of the notice of readiness previouslyserved or any indication that further notice of readiness is required beforelaytime commences. In such circumstances, the charterers may be deemed to havewaived reliance upon the invalidity of the original notice as from the time ofcommencement of discharge and laytime will commence in accordance with theregime provided for in the charterparty as if a valid notice of readiness hadbeen served at that time. By answering the question in that way, I should notbe thought to doubt that, in appropriate circumstances, the same result mayfollow by application of the doctrines of variation and estoppel.

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其次是各种装卸货作业的时间节点，比如什么时候起锚开始移泊，什么时候靠妥，什么时候办好后续，做完水尺计算，开始卸货时间及卸货期间可能的下雨，大风等影响装卸货的中断，完货时间及最终引水上船开航离港时间等¹⁴。这些时间节点涉及到laytime计算并影响最终的滞期速遣。

SOF也可额外备注一些当地的工作日或非工作日，比如星期六是否作业¹⁵；以及各种各样的事项可能影响作业的及影响出租人或承租人权利的事项¹⁶。但是如果SOF做了一些不实的记录而船长又未听从承租人的指示进行核对而选择签署，未作保留的话，出租人则可能面临被索赔的风险¹⁷。如果船长对于代理所提呈的SOF有异议，而代理人又拒绝在上面作批注的话，船长有权利签署属于船方格式的SOF，此时举证责任仍然落在承租人身上¹⁸。

谈及SOF，最终目的是为了laytime计算。因此有必要重提一下laytime计算的基本原则之一 “Once demurrage, always ondemurrage”，即一旦滞期永远滞期。这方面的可以参第7版的《Laytimeand Demurrage》，一旦进入滞期，合同中所约定通常的除外都不得扣除，都得正常计算装卸时间¹⁹。滞期费是带有惩罚性质的，如贵族院的Reid勋爵在The “Spalmatori”案中所说，但如果在滞期费开始累积之后发生，那么出租人可能会说：“在装卸时间结束后滞留我的船舶违反合同并不会导致罢工，但如果您履行了合同，罢工就不会造成损失，因为我的船在它开始之前就已经在公海上了：所以您应该承担损失比我应该承担更合理²⁰。

同样地，如果租船合同中没有列明这些例外情况可中断装卸时间计算，比如办手续时间，水尺计算时间，泊位之间的移泊时间都得正常计算装卸时间，承租人无权扣除²¹。船长作为一线人员，很多时候看不到租约，对于这类包括好天气等的事实记录问题可能理解地并不深刻，承租人如果为了保护自己的利益不受损失，给予船长清晰明确的指示就显得异常重要²²。

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14.   See London Arbitration 13/17, See also LondonArbitration 25/16.

15.   See London Arbitration 5/15.

16.   See London Arbitration 1/17.

17.   See London Arbitration 6/17.

18.   See London Arbitration 8/16.

19.   See John Schofield, Laytime and Demurrage, 7^th ed,: Chapter1-General

Principles,at 1.36.

Aphrase much used with regard to demurrage is “ once demurrage, always ondemurrage”. What this is intended to signify is that demurrage is payable on arunning day basis; and that laytime exceptions do not apply once demurragecommences. It will take very clear word to convince a court that the partiesintended a particular exception to apply once the vessel is on demurrage.

20.  See The “Spalmatori” [1962] 2 Lloyd’s Rep 175(H.L.), per Lord Reid at p182.

But if it occurs after demurrage hasbegun to accrue the owners might well say:“ True your breach of contract indetaining my ship after the end of the laytime did not cause the strike, but ifyou had fulfilled your contract the strike would have caused no loss because myship would have been on high seas before it began: so it is more reasonablethat you should bear the loss than that I should.”

21.  See London Arbitration8/14.

22.  See London Arbitration 6/17.

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在介绍这些基础之上，接下来具体到每个案子中再来说说关于SOF，laytime计算等方面的相关问题。

一、船长签署SOF的责任义务

在程租合同下，如果租船合同中没有明确要求；或者在期租合同下，承租人也没有要求，那么签署SOF并非船长的法定责任义务²³。如LondonArbitration 15/13案，在该案中，出租人将船舶以修改过的NYPE租约格式租给承租人，租期大约50/60天。承租人安排船舶去执行一个从巴西装载50,000吨玉米，10%或多或少该承租人有选择权，到1/2个印度尼西亚安全港口卸的程租航次。涉及到众多争议，包括亏舱费，钢丝损坏，滞期费索赔以及还船油关于about的差额量界定问题。还船油数差额量的问题在之前文章曾经介绍过，仲裁庭采纳2%；其余争议问题不在本文介绍，仅说说承租人所主张的滞期费索赔。

承租人辩称，2011年2月22日至2011年2月25日期间的SOF-事实记录不正确，而且与2011年2月23日的“事实记录”所述实际上有降雨相反，正如那天“下雨事实记录”所示。船长在没有指示的情况下签署了事实记录，并没有咨询承租人。承租人主张船长应采取措施保护承租人的利益，因为他只需签署“Receipt only”和/或在事实记录中添加自己的注释和/或发出抗议通知书，即根据租船合同第8条的要求。由于船长并未这么做，当船舶在第二个卸货港等待靠泊时，承租人从分承租人人那里收回的滞期费变少了。因此，承租人有权从最终的租金余额中扣除58,166.67美元，即如果事实记录正确记录了2011年2月22至25之间盛行的天气条件，承租人将能够根据程租合同下收取额外的滞期费。

出租人否认船长签署的事实记录不正确，或“下雨事实记录”与“事实记录”之间存在任何不一致之处。“事实记录”处理了该船于2011年2月22日抵达引航站后的靠泊和卸载作业，直到2011年3月3日完成了离港文件手续。在锚地逗留期间的下雨记录声明涵盖了2月22日18.00至2月25日17.30期间。根据事实记录，该船于2月25日21.45开始卸货。仲裁庭认为确实，事实记录与下雨记录声明不同，于2012年2月23日没有提到降雨。仲裁庭认为这是可以理解的，因为事实记录只记录了那些可能会对其产生影响的事件，卸货开始后的卸货操作。因此，两份声明之间似乎没有任何明显的不一致，并且没有理由说明在开始卸货之前不影响卸货作业的降雨应该记录在事实陈述中。因此，根据所提供的证据，船长没有签署不一致或不准确的报告，也没有在仲裁庭上证明事实记录不正确的证据。船长没有任何义务去记录降雨，以使承租人能够根据程租合同最大限度地对分承租人提出滞期费索赔。因此，船长并没有违反他作为出租人的代理人的职责，承租人对其程租合同下无法索赔的滞期费的反诉不成功²⁴。

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23.   See London Arbitration 15/13.

24.   Ibid,

Accordingly, onthe evidence presented, the master did not sign inconsistent or inaccuratereports, nor was there evidence before the tribunal that the Statement of Factswas incorrect. The master was not under any obligation to record rainfall insuch a way as to enable the respondent to maximise its claim for demurrageagainst the charterer under the voyage sub-charter. Therefore, the master wasnot in breach of his duty as agent to the respondent and the respondent’scounterclaim in respect of unclaimable demurrage failed.

在该案中仲裁庭认为，租船合同条款并不要求船长签署事实记录或下雨记录。

然而，就船长被诱导签署这些记录而言，船长有责任确保这些记录是准确的²⁵。同时仲裁庭也认为，船长没有任何义务去记录降雨，以使承租人能够根据程租合同最大限度地对分承租人提出滞期费索赔。

因此，作为严谨的承租人，一定要给予船长清晰明确的指示，如何去签署SOF，或者要求去查核。如果一份SOF记录不够清楚，比如作业中断的原因仅仅是记录为“Due to no truck”，那么这种模糊的描述不会终止计算laytime，承租人将丧失权利，不得作任何扣除²⁶。如果租船合同中没有清晰明确的措辞来约定，这类模糊的情况将不会中断laytime计算；这是一种非商业性结果，只有在租船合同中最清晰明确的措辞才能使其合法化（扣除不算laytime）²⁷。

二、NYPE格式下船长的协助与承租人指示

如前文提到，如果期租合同下承租人给予了清晰明确的指示，那么船长需听从承租人的指示，否则可能面临被索赔的风险²⁸，如London Arbitration 6/17案。在该案中，出租人以修改过的NYPE46格式与承租人签订一份航次期租合同；承租人派船舶去执行一个装载袋装水泥的程租合同，该程租合同为GENCON 94格式。

船舶于11月12日03.15完成卸货，但该船在开航行等待离港手续和适当的潮水条件。离港的时间定于同一天的08.00，并且当时安排了引航员和拖轮。大约在07.40，来自承租人的代理人和分承租人的代理人的代表登船并提呈了他们各自的SOF。该轮的船长首先处理了承租人的代理人的事实记录（第一份SOF）。在确认记录的降雨期与船舶甲板日志一致后，船长正式签署了该事实记录。来自分承租人的代理人的代表向船长保证，他的文件上的降雨条目与他刚签署的文件上的降雨条目相同。船长没有理由怀疑，因此正式签署了该事实记录（第二份SOF），但事实上，该事实记录并不相同。在船舶开航离港后，两份SOF中记录的降雨期间之间的差异相对较快地曝光。

出租人和承租人之间就船长是否在签署了承租人的代理人所提呈的第一份SOF（该文件准确反映了卸货期间遇到的降雨）时，随后又签署了一份由分承租人代理人提交的第二份SOF（没有准确反映降雨），船长是否违反了租船合同出现了争议。承租人表示，这导致他们从分承租人那接受38,000美元，而根据其事实记录装卸时间计算后显示滞期费为76,173.61美元，差额为38,173.61美元。

船长事后解释他没有再次核对第二份SOF的原因是，他关注点是船舶离港开航，不想错过潮汐，他的时间紧迫；并且他集中在货物文件上确认所有货物已经卸下并且不会造成额外的延误。

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25.   Ibid,  Held, that the master was not required by theterms of the charter to sign

statements offacts or rain records. However, in so far as the master was induced to signsuch statements he owed a duty of care to ensure that they were accurate.

26.   See London Arbitration 25/16.

27.   Ibid ,

In the absence of specific wordings to that effectin the charterparty, interruptions

of that nature would not stop laytime running. Thatwas such an uncommercial outcome that only the clearest words in thecharterparty could justify it.

28.  See London Arbitration 6/17.

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仲裁庭认为毫无争议的是，船长错误地签署了分承租人的第二份SOF而没有检查它，船长依赖于分承租的代理人的保证，认为与承租人的代理人所做的第一份SOF没有差别，该第一份SOF船长做了校验。第二份SOF他没有检查的原因是，由于船舶需要开航离港，时间紧迫，尽管承租人人表示可以在很短的时间内完成检查，或者他本可以因未经审查而做适当保留或批准该文件或只是拒绝签署。在考虑是否为船长提供了有效的借口之前，仲裁庭需要处理承租人提出的问题，说明为什么船长的行为相当于违反租船合同，使承租人他们有权要求赔偿。

首先，承租人表示，船长未能“render all customary assistance with the sihp’s crew andboats”，违反了合同第8条规定。但是，在仲裁庭看来，倒置逗号中单词含义的线索在于“assistance”一词后面的内容。仲裁庭认为船长需要做的是提供船员和船舶的协助。船长个人在行政职责方面的错误并不等于未能提供这种协助²⁹。

其次，承租人表示，由于没有遵守承租人的指示“the orders and directions of the Charterers”，船长也违反了合同第8条。在11月5日，在卸货期间，承租人明确指示船长需要仔细检查提交给他的事实记录。虽然这提到了单数的事实记录，但可以预见的是，不止一个记录会被提呈，如果是的话，仲裁庭认为没有理由将该指示局限于承租人的代理人提出的指示而不包括任何由分承租人的代理人所提呈的此类事实记录³⁰。

第三，承租人表示，根据1982年的货物和劳务供应法第13条，船长违反了他的职责，该法经后来的立法修订，规定：

“在提供服务的相关合同中，如果供应商在业务过程中行事，则默示的条款是供应商将以合理的谨慎和技能进行服务。”³¹

承租人接受了1982年法案和第13条的适用性，但声称其适用范围仅限于要装载的货物和要进行的航行，依赖于The “Scaptrade” [1983] 2 Lloyd'sRep.253案中的相关判法。但是，仲裁庭认为没有理由以出租人所建议的方式限制该法案。

第四，承租人表示船长违反了租船合同规定的隐含义务，不签署错误说明降雨延误的事实记录。当事人双方均提到London Arbitration 15/13案，并依赖该仲裁案中不同部分的判决。

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29.  Ibid,

However, in the tribunal’s view, the clue to themeaning of the words in inverted commas lay in what followed after the word“assistance”. What he was required to do was provide the help of the crew andthe ship’s boats. A mistake by him personally in relation to his administrativeduties hardly amounted to a failure to provide such assistance.

30.   Ibid,

Although that referred to statement of facts in thesingular, it was foreseeable that more than one would be presented and, if itwas, the tribunal saw no reason to restrict that instruction to that presentedby the head charterers’ agents and not include any such presented by agentsacting on behalf of any sub-charterers.

31.  See Supply ofGoods and Services Act 1982, 13.

“In a relevant contract for the supply of aservice, where the supplier is acting in the course of a business, there is animplied term that the supplier will carry out the service with reasonable careand skill.”

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仲裁庭认为在本案中，签署的文件不一致，因此船长违反了他根据1982年货物和劳务供应法第13条规定的谨慎义务。但仲裁庭认为没有理由根据租船合同的规定的默示这种条款³²。

最终仲裁庭裁定船长违反了租船合同第8条的规定，没有遵守承租人关于签署事实记录的指示，也违反了1982年法令第13条所默示的条款。船长不能依赖这样一个事实，即他对分承租人的代理人签署的内容有所保证。即使他被迫按时离港，他也可以添加一张纸条，表明他的签名没有验证下雨期间，而且他依靠的是分承租人的代理人的保证，第二份SOF与承租人的第一份SOF相同³³。

在该案中，仲裁庭并未认为船长未提供必要的协助，而是裁定认为在承租人给予了明确的指示之后，船长未遵从承租人指示；同时违反了1982年的货物和劳务供应法从而造成出租人得为船长签署不准确的第二份SOF负责。与London Arbitraion 15/13案类似，如果承租人没有要求，那么船长并没有签署SOF的义务；但一旦选择签署，则需尽合理谨慎确保所签署的SOF准确。

三、承租人的举证责任

在解释租船合同的停租条款时，承租人需为使用船舶支付租金，除非承租人能清晰地表明他能把自己引入到停租条款的例外情况。如果租船合同的措辞有模糊的，那么这些措辞必须作出对出租人有利的解释，因为承租人试图削减出租人对租金的权利，即不想支付租金³⁴。同时，举证责任在承租人身上。计算laytime也一样，如果SOF记录上有模糊的地方，那么举证责任也落在承租人身上；除非承租人能举证，否则无权从laytime计算中作任何扣除³⁵。

在London Arbitration 8/16案中，涉及的是经修订的1999年糖业租船合同格式，出租人将船舶租给承租人执行一个程租航次。出租人声称装卸港的滞期费为200,842.01美元，卸货港口速遣13,897.57美元。随后，他们减少了他们的滞期费，并承认他们无法对7月13日至19日承租人争议的下雨时间提出异议，因为缺乏证据。他们减少的索赔额为144,898.87美元加上利息和费用。

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32.  Ibid,

In the present case, the documents signed wereinconsistent and therefore the master was in breach of his duty of care undersection 13 of the Supply of Goods and Services Act 1982. The tribunal saw noreason additionally for an implied term under the charter.

33.  Ibid,

Accordingly, the master was in breach of clause 8of the charter in failing to comply with the directions of the charterers as tosigning statements of facts, and was also in breach of the term implied bysection 13 of the 1982 Act. The master could not rely on the fact that he wasassured about what he was signing by the sub-charterers’ agents. Even if he waspressed for time he could have added a note that his signature was withoutverification of the rain periods and that he relied on an assurance from thesub-charterers’ agents that they were the same as in the head charterers’statement of facts.

34.  See Royal Greek Government v. Minister of Transport (1948)82 Ll.L.Rep. 196，

per Bucknill, L.J., said at page 199.

35.  See LondonArbitration 8/16..

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但承租人否认了这一说法，并坚称他们已支付所有欠款，于是争议诉诸仲裁。

出租人根据船长准备的事实记录计算了装卸时间。代理人由承租人指定但在租船合同下被视为出租人的代理人，签署了“For receipt only”的SOF。代理准备了一份他们自己的SOF，显示了不同的降雨时间。出租人引用了当地商会的天气报告。他们接受了那些没有反映精确降雨期的声明，并没有声称它涵盖了船舶在港口所处的位置。然而，出租人主张这与船长在他的SOF中插入的降雨记录一致，并没有反映代理人记录的那些降雨时间。

仲裁庭认为考虑到承租人表明他们有权依赖任何laytime计算的例外情况，例如下雨，仲裁庭认定他们未能履行表明代理人的SOF优先于船长的SOF的责任；实际上，船长的SOF更可能是准确的³⁶。最终仲裁庭裁定出租人修改过的laytime计算是正确的，出租人装港的滞期费索赔成功。

因此，如果船长对代理所提呈的SOF有异议，而代理人又不修改也不让加批注的话，那么船长自己也可以出船方的SOF；如果船方的SOF能够与当地的天气报告相符，那么仲裁庭通常会认为船方的数据比较可依赖。

在London Arbitration 13/17案中也涉及下雨期间记录的争议。在该案中出租人声称未付滞期费余额为19,559.98美元，但承租人否认应支付滞期费。就计算laytime而言，承租人寻求依赖2013年Laytime Definitions for Charter Parties和Voylayrules 93。但是这些并没有并入合同。仲裁庭认为这些没有法律效力，虽然可能在某些情况下提供有用的指导，但仲裁庭必须考虑到英国法律的规定，而不是这些准则。因此，仲裁庭将这些问题放在一边考虑当事方之间的争议。

承租人否认出租人的在装港和卸港的时间准确反映了装卸时间，并抱怨没有表现出准备就绪的通知。但是，对文件的审查表明，出租人的计算正确反映了相关的事实记录。这些SOF已由船长和承租人的代理人签署，并且可能有一点，没有证据表明他们是不正确的。

承租人还辩说，由于毛毛雨或小雨，某些时间段不应计算在内。但仲裁庭认为事实是这些时期并未影响作业，而且没有证据表明船舶等待装载或卸货时发生的这些时期如果船舶已经靠泊会影响作业。举证责任在于承租人表明他们有权依赖此类例外，但承租人未能提出任何可能帮助他们解除这一举证的证据³⁷。

承租人曾试图说，出租人的装卸时间计算没有适当考虑实际的降雨期。他们根据有关地区的一般天气报告，这些报告与事实记录不符。

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36.  Ibid,

Held, that bearing in mind that it was for thecharterers to show that they were entitled to rely upon any laytime exceptions,such as rain, the tribunal decided that they had failed to discharge the burdenof showing that the agents’ statement of facts was to be preferred to that ofthe master; indeed, the latter was more likely to be accurate.

37.  See LondonArbitration 13/17,

The fact was that such periods did not affectoperations and there was no evidence to suggest that such periods that occurredwhen the ship was waiting to load or discharge would have prevented operationsif she had been alongside. The burden of proof was upon charterers to show thatthey were entitled to rely upon exceptions of that kind, and they had failed toadduce any evidence that might have helped them discharge that burden.

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然而，仲裁庭认为，众所周知，降雨可能仅限于非常特定的区域，并且广泛地区的一般条件的证据并未说明特定港口发生的事情，更不用说特定的泊位。承租人的代理人在没有异议的情况下签署了事实记录，并且在法庭上似乎他们提供了天气条件的最佳证据，因为这些可能影响了船舶³⁸。

关于星期六是否算是作业时间的问题，仲裁庭认为在所有案件中，如果承租人寻求依赖计算时间的例外，承租人应在这方面表明其权利，即举证责任在承租人身上。在本案中，仲裁庭不满意承租人的证据表明星期六不应被视为装卸港两方的工作日。相反，法庭似乎认为可以将它们视为工作日。在任何情况下，承租人的问题都是星期六是假期，这种情况证明太多了，因为根据“SHINC”规定明确将假期应该计算装卸时间³⁹。

在本案中，还涉及到在完货后等待办离港手续的时间，这4个小时在船舶进入滞期之后，承租人是否依然享有该时间⁴⁰。截至10月31日15.00，这艘船已经进入滞期。出租人表示，刚刚引用的租船合同条款实际上是一个装卸时间例外条款，因此该船仍然处于滞期状态，直到19.30。但仲裁庭拒绝了出租人该主张。仲裁庭认为在本案中没有例外。实际上，双方同意的是承租人可能有四个小时免费的时间来完成相关文件，但任何额外的时间都会计算在内。虽然该时间将被计算为装卸时间，但如果该船已经处于滞期状态，那么超过四个小时的任何时间都会被视为滞期费，但四个小时不会这么算。

出租人还试图根据事实记录争辩说，装载作业只在19:30完成，因此时间应该算到那时。但事实实际装货时间在15.00完成，无论事实记录如何。其余的时间用于水尺计算（在此期间，法庭推断文件生产可能已经开始并且可能已经开始），最后是航行文件的最终确定。

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38.  Ibid,

However, it was well known that rainfall could belimited to very specific areas and that evidence of general conditions over awide area did not say anything about what happened in a specific port, stillless at a particular berth. The statements of fact had been signed by thecharterers’ agents without demur, and it seemed to the tribunal that theyprovided the best evidence of the weather conditions insofar as those mighthave affected the vessel.

39.  Ibid,

As in all cases where a charterer sought to relyupon an exception to the counting of time, it was for the charterer to show hisentitlement in that respect, ie the burden of proof was upon him. In thepresent case the tribunal was not satisfied by the charterers’ evidence thatSaturdays were not to be regarded as working days at both ends. On thecontrary, it seemed to the tribunal on the evidence that was available thatthey should properly be regarded as working days. And to any extent that thecharterers’ case was that Saturdays were holidays, that case proved too muchbecause holidays were expressly to be counted against laytime under the “SHINC”provision.

40.  Ibid, The relevant provision in the charterparty read:

“... Time used ... waiting for sailing because of... the charterers/shippers/receivers cannot complete all the necessaryexport/import documents for the cargo within four hours after completeloading/discharging shall still count as laytime.”

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在另一个备选方案中，出租人表示，如果仲裁庭采取刚才表达的观点，他们可以在额外的时间内追回赔偿金，因为该船在此期间被承租人的过错而被拘留，而这些原因是承租人未能及时获得相关文件造成的。然而，鉴于仲裁庭认为承租人获得了四个小时的特许经营权，这种说法是站不住脚的。因此，最终仲裁庭裁定出租人索赔滞期费成功，但扣除了所提到的四个小时内，1,500美元。

在该案中，仲裁庭认为在所有案件中，如果承租人试图依赖装卸时间中的例外，那么承租人必须证明其有权利这么做，而且举证责任落在承租人身上。

之前曾经对有类似措辞的解释问题⁴¹，很多人认为laytime在装卸货完后就停止计算，在完货后，那个12小时办手续时间之后是否算laytime的问题有疑惑。这条款其实没有矛盾的，订约自由，前面说laytime cease，后面又说laytime重新起算。所以还是按正常laytime计算，而不是detention。然后就是对once demurrage always on demurrage的解释。这个装卸完后办手续的时间，和turning time类似，很可能会被解释为普通的例外。如果未进入滞期，那么12小时就可以扣除。但进入滞期了，那么该12小时的描述不够明确。而在once demurrage always on demurrage下，除非措辞足够明确，否则这些例外都不得扣除。

如果合同没有做任何说明，那么可能会被理解为在装卸货完成之后就终止计算。但laytime计算有一基本原则一经起算不会自动终止，除非合同列明可终止计算或者船东方有过失。但在订约自由下，当事人完全可以额外拟定关于laytime计算的，甚至可以拟定laytime重新一直计算到下引水等等，这都是双方租约谈判的结果。唯一有歧义的是，recount，一种解释重新归零然后再算，一种解释是在原来的基础上继续计算。但很可能是当事人对措辞把握不是很好，用了recount当事人的本意，应该是在原来的基础上接着计算，也就是continuously to run或resume。

如果完货后就停止计算,后面的条文就没有意义了。任何措辞都有特定的意义，不然加上去做什么？想表达什么意思？整个条款都得能解释得通。对于合约解释问题，租船合同中的条款不能相互孤立地解释，像任何其他合同一样的租船合同也必须合理解释。如果一个人有一系列标准形式的条款，这些条款已经使用了很多年，而且法院和仲裁员已多次解释，法院必须将所有条款当作一个整体来看待⁴²。当事人双方协议的言辞应作为一个整体来解读，这是唯一可以采纳的能够证明当事人双方意图的直接证据。不会能主张将文字主义作为解释的一种方法，但是如果认为，语言只是在某些特定的背景下才有意义，这是一个谬误。大多数语言和所有正确起草的语言都具有其自身意义。贬低词典和语法作为解释的手段是非常不正常的。语言是一种沟通方式，其功效取决于是否接受了一些使人们能够理解的惯例。词典和语法只是记录这些惯例的参⁴³。

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41.  Fixture Note where provides:

Laytime used atloading/discharge port shall cease to count immediately on

completetion ofloadin/unloading at load/discharge port. Charterers are give 12 hours free timefor DOC after completetion of loading/discharging at BENDS. After that laytimeshall be reconted until DOC handover to agent once on demuurage always ondemurrage.

42.  See The“Madeleine”[1967] 2 Lloyd’s Rep.224 per Roskill J., at page 238.

43.  See LordSumption, A Question ofTaste: The Supreme Court and the

Interpretationof Contracts,

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四、SOF记录的与实际情况不符

在目前的市场环境下，货方市场，代理通常都由承租人指定；很多时候合同还直接约定装卸港的港口使费从运费中扣除由承租人自己支付，从而也加剧了代理可能更偏袒承租人一方。因此在SOF中可能存在对出租人不利的批注，比如递交NOR时间那一栏加上了泊位没船；而等泊期间，加了批注受坏天气影响封港封航，而此时泊位上同类货物仍在正常作业，因此这种封港封航的批注就显得多余。碰到这种情况，船长完全有权利拒绝签署代理所提呈的SOF，船长可以出船方自己的SOF来保护出租人利益⁴⁴。如果船方的SOF准确无误，那么代理签署不签署都不会影响船方SOF的法律效力⁴⁵。

在London Arbitration 9/11案中就涉及SOF所记录的和实际情况不符的争议。在该案中出租人以修改过的GENCON格式与承租人签订了一份从印度的Haldia及Krishnapatnam港装载35,000吨铁矿到国内罗源港卸的程租合同。

该轮于6月26日0530抵达Haldia港通常的等候地点，并递交了准备就绪通知书（“NOR”）。等到7月3日1750船才开始移泊，在7月4日0510靠妥。在通过货舱检查后，在Haldia港于7月8日0350完成装货，共装了18,650.00吨的铁矿粉；做水尺一直持续到0450，该船驶向第二港Krishnapatnam。

该轮于7月11日抵达第二个装货港Krishnapatnam，并于同一时间递交NOR。7月11日1035引水登船，1225靠妥。初始水尺于1330开始，于1430完成。装载于1430开始，于7月12日0600完成。在0600和0705之间进行了一次中间水尺计算。然后一名引航员将该轮移到锚地，于7月12日0745抵达在锚地继续装货；锚地的装载工作于7月14日1810完成，最后的水尺计算立即开始，于1910完工。在锚地另外还装载了18,500吨的货物。文件于2000送上船，船于7月14日2300离港开航。随后产生了众多争议，协议不成开始仲裁。

有关出租人是否被要求在第二个港Krishnapatnam递交NOR的问题。出租人表示他们不需要再次递交NOR。租船合同没有规定在第二个装货港需递交NOR，因此在船舶抵达的时候就开始计算装卸货时间。出租人依赖BurnettSteamshipCoLtdvOlivier&CoLtd(1934)48LlLRep238案⁴⁶。

承租人表示出租人必须递交NOR，而且在船舶递交NOR后12个小时菜开始计算装卸时间。承租人认为Krishnapatnam港距离Haldi港很远，因此要准确预测该船的ETA并不容易。此外，在完成各种港口手续之前，要确认船舶的状态是在各个方面准备就绪并不容易。Burnett案可能在20世纪30年代是正确的，当时对船只准备状态的测试仅仅看到船本身到达和事实上准备就绪。但是，这不再合适。仅仅是船本身到达远远没有确定现在装载或卸载的准备状态。因此，该先例不适用于本案，因为事实不同。另一方面，该船于7月11日在1000递交了NOR，这相当于出租人放弃了不在第二个装货港递交NOR的任何权利。

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44.  SeeLondon Arbitration 8/16.

45.  SeeLondon Arbitration 8/14.

46.  Burnett Steamship Co Ltd vOlivier &Co Ltd(1934)48 LlL Rep238. per Branson J.,at page 240.

“…the charterers should know near enough without a fresh notice of readiness at what time they are to have their cargo ready at the port to which they have ordered the ship to go.”

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关于第一个争议在第二个装港Krishnapatnam是否需要递交NOR的问题，法庭认为他们得受先例的约束，拒绝了承租人的弃权论点，认为船长并无权更改租船合同，无论如何都没有豁免的要素存在。船长在没有义务这样做的情况下提出NOR的事实并不等于出租人放弃在第二个装货港口没有递交NOR的权利。最终裁定在第二装港无需递交NOR，船舶抵达后就可以直接起算装货时间⁴⁷。

第二个争议是，在装港的装货时间计算，出租人主张应该连续计算；承租人主张应该分开计算。仲裁庭认为租船合同为两个装货港提供单一装货率。如果有连续的装货港并且提供单一装货率，则规则是在没有明确规定的情况下，根据每个港口装载的数量，只有一个装卸时间计算而不是每个港口一个。这意味着如果第一个港口的装货时间已经用尽，并且船舶在下一个装货港航行时处于滞期状态，则时间在抵达第二个港口的时候开始起算⁴⁸。

租船合同的装载率为每天工作日7,000.00吨。该船装载的货物总量为37,150吨。在租船合约每日装率允许的装货时间为5天7小时22分钟。第一装港Haldia的时间开始计算在6月26日的2100点，这是常见的。因此，装货时间于7月2日在0422耗尽，此时船舶开始进入滞期。但是，在Haldia进行水尺计算的时间不计算在内，因为租船合同第24条规定这样的时间出租人承担。因此，时间在7月8日0350停止计算。该船在Haldia港总共滞期5天23小时28分钟，滞期费累计161,400美元。由于该船在抵达第二港Krishnapatnam时已经处于滞期状态，而且由于那里不需要NOR，因此在7月11日1430完成水尺计算时继续开始滞期，并在7月14日1910年完成最终水尺计算之前不间断地累积。因此，在Krishnapatnam，该船舶滞期3天3小时40分钟。按每日27,000.00美元计算，累计的滞期费为85,125美元。在此基础上，装货港滞期费索赔成功的金额为246,519.72美元。

该轮于7月30日1130抵达指定卸货港罗源，并递交NOR。根据事实记录，船舶在“等待8号台风Fung Wong的影响一直到8月2日2400”。从8月3日0000到1045，正在等待涨潮。最后，该轮于8月3日1110开始移到卸货泊位，1315靠妥。进港手续在1400完成，此后立即进行了水尺计算，并于1530完成。但是，由于岸上起重机的问题，仅于8月4日0000开始卸货；不间断地卸货并于8月7日0400完货。此后，在0600完成了水尺计算。

双方对什么时候开始起算装卸货时间有争议。出租人认为，在递交NOR后

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47.  See London Arbitration 9/11, Where tribunal held:

The master did not have authority to vary thecharter, and in any event none of the elements of waiver were present. The fact thatthe master tendered a NOR when he was not obliged to do so could not amount toa waiver of the owners’ right not to tender NOR at the second load port in theabsence of an express requirement in the charter for such a notice.

Accordingly, at Krishnapatnam time started countingupon the ship’s arrival.

48.  Ibid,  

If there were consecutive ports of loadingand a single rate was provided, the rule was that in the absence of expressprovision to the contrary there was to be a single laytime calculation and notone for each port based upon the quantity loaded at each respective port. Thatmeant that if laytime was already exhausted at the first port and the vesselwas on demurrage upon sailing for the next loading port, time counted at thesecond port from arrival.

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12个小时便开始起算。承租人认为，时间直到8月3日0000才开始计算。由于期间条件不是“weatherworking day”，即可以卸货的日期，因此8月2日至2400日的等候时间不计算在内。承租人依赖于船长签署的事实记录（“SOF”），并表示由于台风Fung Wong的影响，船无法在8月2日到2400之前停泊。

出租人认为，尽管SOF记录了什么，但是实际上在船到达罗源后没有恶劣的天气。出租人引用了罗源最近的气象办公室观测站-福州港提供的天气报，7月30日至8月2日期间，并没有恶劣的天气条件，记录的最高风速相当于4级风，这是一阵微风；而福州和罗源彼此非常接近。

第一个问题是SOF是否是其所包含内容的确凿证据，或者它是否可以反驳。仲裁庭认为，在许多情况下，毫无疑问地接受SOF中的陈述是正确的。SOF可能是最有说服力的证据，如果它由船长签署的，属于他个人知识范围内的某些事实。例如，如果SOF说他在某个时间递交NOR装载或卸货，那么出租人将难以质疑该陈述的真实性。但是，在没有任何相反的合同条款的情况下，各方始终可以证明SOF中的条目不正确。因此，仲裁庭必须考虑SOF或气象台报告是否能够更好地证明罗源在此期间的正常天气状况⁴⁹。

仲裁庭认为SOF没有明确表示在考虑期间有台风。它简单地提到了台风Fung Wong的影响。虽然，考虑到英语不是SOF起草者的第一语言，这可能是指台风的直接影响，但同样可能意味着早期的台风导致了拥堵，这阻止了船舶抵达其泊位。另一方面，气象局的证据确实具有由无私和消息灵通的消息来源提供的优势。在此期间，承租人没有就罗源的天气记录提出专家意见。承租人也没有，也许更重要的是，他们引用了任何证据表明在重要时间船舶靠泊被天气阻止了卸货工作。

关于罗源的相关性是福州的天气报告还有一个问题。出于气象目的，这两个港口彼此非常接近，如果在罗源有台风，可以预期它会在福州产生影响，并且会记录在该港口的天气报告中。气象办公室报告福州没有记录任何恶劣天气这一事实表明，在剩余的可能性下，罗源在争议期间没有恶劣天气。同样令人惊讶的是，所谓的恶劣天气恰好在8月2日午夜停止。

承租人试图依靠例外计算装卸时间，因此举证责任在他们身上。在仲裁庭看来，承租人未能解除这一举证责任⁵⁰。因此，在罗源港，在NOR递交后12小时，即7月30日2300，对承租人开始计算卸货时间。

在该案中涉及到几个基本问题，第一是关于NOR递交问题。仲裁庭认为其受先例约束，在租船合同没有明确要求在第二装港必须递交的情况下，无需再次

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49.  Ibid,

For instance, a SOF might be the most persuasiveevidence, if it was signed by the master, of certain facts which were withinhis personal knowledge; eg, if it said that he tendered NOR to load ordischarge at a certain time, then the owners would have great difficulty inchallenging the veracity of that statement. However, in the absence of anycontractual provision to the contrary, it was always open to parties to provethat an entry in a SOF was incorrect.

50.  Ibid,

The charterers were seeking to rely upon anexception to the counting of laytime, so the burden of proof was upon them. Inthe tribunal’s view, the charterers had failed to discharge that burden.

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递交NOR；同时，船长也没有权利修改合同，船长递交NOR并不构成出租人弃权，因此在船舶抵达第二装港的时候就开始继续计算装卸货时间⁵¹。

第二，如果有连续的装货港并且提供单一装货率，则规则是在没有明确规定的情况下，根据每个港口装载的数量，只有一个装卸时间计算而不是每个港口一个。也就是说，在第一港装卸时间耗尽的话，在第二港就直接按进入滞期算，而不能重新开始计算装卸时间。

第三，在没有任何相反的合同条款的情况下，各方始终可以证明SOF中的条目不正确。如果承租人试图依靠例外来终止装卸货时间计算，承租人必须负有举证责任。

五、签署是否是SOF有效的前提条件

很多合同条款会要求NOR或者SOF必须签署，其实法律从来没有强迫一个人去做那些是无用的或不必要的事⁵²。即如果索赔人没有履行特定的合同要求，但是在履行该要求对任何一方没有任何价值的情况下，则该要求将是徒劳的，而这项索赔不会被禁止。但是如果租船合同明确要求提供签署的货物文件，比如船方签署的泵油记录，而出租人未能提供，则可能直接导致出租人失去索赔滞期费的权利⁵³。

在London Arbitration 8/14案中，租约为修改过的GENCON格式。承租人安排船舶从克罗地亚运输低灰分冶金焦货物到印度卸。出租人声称在装港有滞期费72,840.63美元。但承租人表示，装货港并未滞期，相反承租人还有权获得430美元的速遣费。

承租人首先辩称，由于挖泥船的故障，装卸港口的船舶停运，8月16日1815和8月17日1250之间停止作业。因此，暂停作业期间发出的准备通知书（NOR）无效。仲裁庭拒绝了承租人该论点，仲裁庭认为一条船是否准备就绪为了可以递交NOR取决于船舶自身的状况，而不是船舶所处的港口的状况。如果不是这样的话，在一个拥挤的港口递交NOR的船舶会发现所递交的NOR无效且时间不计算，至少在拥堵清除并且她能够停泊的时候，这是胡说八道⁵⁴。

第二个争议，关于合同第24条的解释问题，出租人认为因为装货率中有SHINC，因此周末的作业时间正常计算装卸货时间。但承租人认为，合同中规______________________

51.  Ibid,Provision in the charterparty read:

NOR to be tendered during office hr0900-1700,Mon to Fri and 0900-1200h on Sat,WWWW–at bends.

52.  See Barrett Bros (Taxis) Ltd v Davies Lickiss and Milestone Motor Policies at Lloyd's, Third Parties [1966] 1 WLR 1334 at 1338：

The law never compels a person to do something which is useless or unnecessary.

53.  See The “Sabrewing” [2008] 1 Lloyd’s Rep.286.

54.  See London Arbitration 8/14,

Whether a ship was ready or not for the purposes ofgiving NOR depended upon her condition, not the condition of the port in whichshe found herself. If it were otherwise, a ship giving NOR at a congested portwould find that her notice was invalid and that time would not count, at thevery least until the congestion cleared and she was in a position to berth.That was nonsense.

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定了“Time from Sat noon till Mon 8 AM LT excluded even if used. ”因此8月21日（星期六）中午到8月23日早上的0800不计算装卸货时间。仲裁庭在这点上支持承租人主张，认为在合同中即使有冲突不一致的地方，通常的解释原则将使用，即后面的条款优先于前面的条款⁵⁵。

承租人的第三个争议点是在装货作业期间在泊位之间移泊的时间不应该算作装卸货时间，因为租船合同中并没有提应该如何处理移泊时间，保持沉默。仲裁庭认为这一论点使真正的法律立场成为现实：事实上，非常沉默意味着时间针对承租人起算，因为它的计算没有例外⁵⁶。因此，出租人在这一点上也是对的，他们的装货港滞期费是净额为20,332.81美元。

关于5%的运费余额，承租人辩称，由于出租人没有向他们发送“签字/盖章的运费发票”，承租人认为没有义务支付运费余额。承租人辩称收到这样的发票是开始计算运费余额的先决条件。同时承租人认为不承担任何责任，因为没有“Sof”。

仲裁庭认为承租人应该能够根据这些技术论点避免运费责任是一个需要非常仔细检查的命题，运费在航次租约中具有根本重要性，因为它实际上是应付给出租人货物运输的报酬。至于与“签署/盖章的运费发票”有关的“先决条件”论据，如果没有明确规定要求是这样一种条件，则不可能是一种条件。措辞想有这种效果除非是承租人支付剩余运费的责任仅产生当给予了相关发票或不会产生除非给予所需要的发票。仲裁庭认为没有任何这样的话，就没有理由争论提供签字的发票是先决条件。承租人唯一的补救办法是因违反提供符合要求的发票的义务而要求赔偿，但他们无法证明任何此类损失。事实上，发票是以及时的方式以出租人正式信笺抬头提供了，这就足够了⁵⁷。

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55.  Ibid,

And even if there were some conflict, the normal rule of construction would apply, ie that the later provision would over rulethe earlier one.

56.  Ibid,

The charterers’ third point was that time spentshifting between berths during the loading operation should not count aslaytime because the charter was silent as to the question of how shifting timeshould be dealt with. That argument turned the true legal position on its head:that very silence in fact meant that the time had to count against chartererssince there was no exception to its counting.

57.  Ibid,

As to the “condition precedent” argument in relation to the “signed/stamped freight invoice”, in the absence of a clearprovision to the effect that the requirement was such a condition, it could notpossibly have been one. Words to the effect that the charterers’ liability topay the balance of freight would only arise provided that the relevant invoicewas given to them, or would not arise unless it was given, would be required.Absent any such words, there was simply no basis for arguing for a conditionprecedent. The charterers’ only remedy would lie in a claim for damages forbreach of the obligation to provide a compliant invoice, but they could notshow any such loss. In fact, they were provided, and in timely fashion, with aninvoice on the owners’ official letterhead. That was sufficient.

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仲裁庭认为类似的考虑适用于承租人关于事实记录的论点。如果承租人的立场是正确的，那么对于承租人来说，一般情况下，根据本租船合同中使用的措辞，只是拒绝同意事实记录，因此绝不承担支付运费余额的任何责任。不可能比这更荒谬了⁵⁸。事实记录在其签署任务的人签署时，即（通常）当地代理人和船长，有时是托运人或收货人，已经商定了事实陈述。虽然事实记录中没有日期，但有理由推断它将在最终水尺完成之日（即2010年9月25日）起草并签署。在此基础上，承租人有责任支付2010年11月24日产生的5％的运费余额。

承租人曾试图争辩说，他们没有义务支付任何运费，直到卸货开始，即直到“breaking bulk”。要知道第26条中“but always before breaking bulk”这句话的含义有点难以理解，除非它意味着-正如出租人所建议的那样-他们没有义务在货运付清之前开始卸货。仲裁庭认为如果这个短语被赋予了承租人将其归于其中的含义，那么它将使许多其他条款多余，而那些条款至关重要。首先是要求95％的运费在装货完成后的5个银行工作日内支付等。第二个是这种预付运费应该是

“non-returnable ship and or cargo lost or not lost”。如果出租人对“but always before breaking bulk”这句话的解释不正确，那个短语与刚刚提到的两个条款相冲突，并且鉴于它们的基本性质，它必须这样做让位给它们并被忽视。承租人的论点是，时间对于他们支付95％的运费的义务并不重要是荒谬的。最终仲裁庭裁定出租人对运费余额的索赔成功。

关于留置货物的问题，仲裁庭认为关键问题是出租人是否合理地以他们的方式行使留置权。由于卸货泊位的可用吃水不足以让远洋船舶靠泊，货物必须在锚地卸下驳船，然后被运往承租人的码头。因此，一旦货物进入驳船，出租人就不再对其进行任何有效控制。在船离开卸货港之前，出租人向当地代理寻求建议。除了要求他们协助试图让承租人支付未付运费之外，出租人还向代理建议，货物可能以出租人的费用卸下并保管在港口的保管中，直到支付运费为止。代理建议，由于必须排入驳船，这是不可能的。他们的代理还告知出租人，没有仓库，货物可以在留置权下卸下，并且他们认为港口当局不允许将货物保留在留置权下。出租人询问是否有可能将船舶带到附近的另一个港口并在那里卸货，但代理人告诉他们这是不可能的，因为附近没有合适的散货码头。在这种情况下，出租人决定在船上行使留置权。

承租人曾表示，卸货港内或周围有许多保税仓库设施，可用于行使出租人的留置权。然而，出租人的当地代理人并不知道这些设施，他们的证据是，如果存在这些设施，港口或海关当局并没有广泛宣传这些设施，例如他们自己。此外，承租人事实上并未提供任何证据证明有关设施可用。

仲裁庭认为出租人提出了一个非常好的初步证据，他们的论点是，唯一合理的行使留置权的方法就是让船离开港口，就像他们那样。他们提出了这样一个表面证据确凿的案件，这是由承租人反驳的。承租人没有提供任何证据证明出租人可能行使其留置权的其他方式。他们所做的只是批评出租人的做法，并做出完全不受支持的陈述。

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58.  Ibid,

If the charterers’ position were correct, it wouldbe open to charterers generally, under wording such as used in the presentcharter, simply to refuse to agree a statement of facts and thus never to haveany liability to pay a balance of freight. Little could be more absurd.

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仲裁庭认为出租人的义务是合理行事。出租人在很大程度上通过他们的询问做了。在这方面他们的举证责任并不高，他们有权将自己的利益置于承租人的利益之上，而承租人因未能支付运费而成为违约方。出租人有权依赖他们提供给他们的信息信誉良好的当地代理商。仲裁庭认为也不能说出租人有责任通过交付部分货物留下部分货物来减少承租人的损失（无论如何，完全未经证实）-即使这是可能的。

最终仲裁庭毫不犹豫地断定，出租人有权以他们的方式行使留置权，并且他们要么在合同上有权从9月9日的NOR递交的时间到卸货完成时有滞期费，或者-由于行使留置权而丧失时间-有权将留置权期限计算为拘留损害赔偿金（以滞期费率计算），之后滞留费继续以通常的方式累积。这意味着出租人对卸货港的滞期费/损害赔偿主张成功⁶⁰。

在该案中，涉及到3个主要问题。第一，如果合同中没有规定或提到某些事项，比如移泊的时间到底应该不应该计算装卸时间，那么都正常计算。第二，如果租船合同没有清晰明确的措辞约定必须签署相关SOF，那么双方达成一致与否，双方是否签署都不是义务方支付滞期或速遣费的先决条件。第三，留置权的行使问题。关于留置权的问题之前已经详细写过，不在此重复。

总结：

通过这些判例可以看出，如果承租人想依赖例外来免除责任的话，那么这些条款的措辞应该异常清晰明确，同时承租人还负有举证责任，证明其有权利这么做，否则这些条款将作出对承租人不利的解释。因此，对于租约条款的恰当解释将显得异常重要；必须把合同前后文条款当作一个整体来看待，后面的条文优于前面的条文，手打的条文优于机打的。一旦合同条款的措辞足够清晰明确的话，那么不管结局是否荒谬，当事人将不得不接受。

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59.  Ibid,

The owners’ obligation was to act reasonably. Thatthey did in large part by making the enquiries they did. The burden upon themin that respect was not high, and they were entitled to put their own interestsabove those of the charterers, who were the party in breach of contract byvirtue of their having failed to pay freight. The owners were entitled to relyupon the information given to them by their reputable local agents. Nor couldthey be said to be under some duty to reduce the charterers’ losses (which, inany event, went wholly unproven) by delivering part of the cargo and lieningthe balance – even if that would have been possible.

60.  Ibid,

Accordingly, the tribunal had no hesitation inconcluding that the owners were entitled to exercise their lien in the way theydid and that they were either contractually entitled to have demurrage countfrom the time NOR was given on 9 September until the completion of discharging,or – to the extent that time was lost as a result of their exercise of the lien– entitled to have the lien period counted as damages for detention (at the demurrage rate), after which demurrage continued to accrue in the usual way.This meant that the owners’ claim for demurrage/damages for detention at the discharging port succeeded.

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比如在一伦敦仲裁案中，租船合同规定完货后，承租人，收货人，托运人及其代表应该陪同出租人协会的检验人员一同铅封货舱。舱盖在卸货港应该处于未开封状态，出租人将不对任何货物短少负责⁶¹。在那个案中，最终仲裁庭裁定出租人对货损货差不负任何责任。

回到本文最开头，网上的那篇文章强加给了船长太多责任；如果租船合同中没有要求，而承租人也未给予指示的情况下，船长并没有签署SOF的义务。船长并没有义务在SOF核对在装卸货前通常说的等泊期间的下雨期间的记录正确与否，SOF仅仅是记录那些在装卸货开始后可能会影响到装卸货作业的事项⁶²。

一个人不应该被允许利用自己的错误来获取利益，也即违约方不能通过自己的过错获得利益⁶³。回到这些涉及NOR，SOF，laytime计算的争议案件中来，如果承租人未违约，在规定的时间内完成了装卸货作业，那么就无需再支付滞期费。如果因为承租人自身的问题，比如未给予船长清晰明确的指示，却要求船长承担责任，那么很显然，承租人不能利用自己的错误来获取利益。相反，如果承租人给予了清晰明确的指示，那么出租人也不能因为船长未遵从承租人的指示而逃避责任。一方如果由于另一方违反租约而遭受损失，只要是钱能做的，那么应该摆在合同已经被执行相同的位置上⁶⁴。

最后，不管争议如何，法官的常识概念倾向于公平理念，但是公平和商业合同无关。当事人双方本着竞争合作的精神，都是为了维护自己的利益。商业合同可能是最不公平和完全不合理的，如果当事人他们可以承受的话⁶⁵。这就是合同，但船长并无权利更改合同，因此在SOF等问题上，出租人及承租人应该表现出更为专业的一面，有事推给船长这不是专业人士所为。

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61.  See London Arbitration 11/06, Provision in charterparty read:

ON COMPLETION OF LOADING, VESSEL HATCHESTO BE SEALED BY CHARTERERS/RECEIVERS/SHIPPERS SURVEYOR/REPRESENTATIVE TOGETHERWITH OWNER P&I SURVEYOR … THE HATCHES TO BE UNSEALED AT DISCHARGE PORT INTHE PRESENCE OF ALL THE PARTIES IN WHICH CASE OWNER WILL NOT BE RESPONSIBLE FORANY SHORTAGES.

62. See London Arbitration 15/13,

63.  See The“Hong KongFir”[1961]2 Lloyd’s Rep.487 per Diplock L.J., Also see Law Reform(Frustrated Contracts) Act.

This is only a specific application of the fundamental legal and moral rule that a man should not be allowed to takeadvantage of his own wrong.

64.  See Rboinson v Harman, per Parke B J.

A party who sustains loss byreason of a breach of contract is to be placed, so far as money can do it, inthe same position as if the contract had been performed.

65.  See Lord Sumption, A Question ofTaste: The Supreme Court and the

Interpretation of Contracts,

Moreover,judges’ notions of common sense tend to be moulded by their idea of fairness.But fairness has nothing to do with commercial contracts. The parties enterinto them in a spirit of competitive co-operation, with a view to serving theirown interest. Commercial parties can be most unfair and entirely unreasonable,if they can get away with it.