大数据下的新能源乘用车安全故障统计对比

11月27-28号“新能源汽车国家大数据联盟2019年会”在北京召开，对新能源汽车宏观分析观感兴趣的朋友，应该能得到不少信息。这个会和中汽研每年也有个蓝皮书报告发布，对国内新能源车的总体有比较详细的宏观阐述。

这里重点关注新能源乘用车的一些统计，尤其是安全故障方面。

首先，从整体上看下用户端对于乘用车的选择，如以下两图，不同的群体在车型选择上还是有较大的差异。对于私家车来说，75%左右为纯电动，25左右为PHEV，基本是3：1的比例；而对于出租用和租赁用，95%左右为纯电动，5%左右为PHEV，基本是19：1的比例。尤其是出租车，PHEV只有2577辆，不到5%。

在车的级别上，私家车BEV以A00级车为主，占比42%左右，PHEV也以A00级为主，占比61%；

出租车方面，BEV则以A级车为主，占比68.87%，其次是MPV，占比25%左右，PHEV则也基本是A级车，占比84%左右；

租赁车方面，BEV在A00、A0级、A00级车占比相差不是很明显，PHEV则以A级、B级车为主。

可以看出，3个领域，A00和A级车仍是占比最大，代步的需求明显；运营车辆则以纯电动为主，这和纯电补贴多有关。

其次，看下不同用途车的故障情况。在统计时，大数据将电动汽车的故障分为3个级别。一级是基本不影响车辆运行的故障，二级是需要限制行驶的故障，三级是需要立即停车处理的故障。

从下图可以看出，整体上BEV的3级故障出现的少，PHEV的3级故障占比倒是很多，是否可以说明国PHEV的技术远不够成熟；有点比较奇怪的是对于PHEV的故障，出租车和租赁，同属于运营车辆，但故障的类别差异却很大，出租车的3级故障占44%，1级故障只占1%，而租赁的3级故障只占5%，1级故障却占43%。BEV方面，私家车的3级故障占比多于运营车辆，可能在于运营车大多以A级车为主，技术上要优于A00车。

私家车

私家车纯电动BEV的主要故障模式分布为下图，DC 温度、DC 状态、制动系统故障、单体电池欠压和SOC 过高等故障占比较高，这10类故障占比98.01%，其中DC 故障、制动系统故障和单体电池欠压前四大故障报警占总故障量的84.92%。（注：这里的DC不确定代指什么，可能是DC-DC）。

私家车PHEV的话，SOC 跳变、SOC 过高、制动系统故障和SOC 低等故障报警占比高，前10类故障占总故障的98.99%，其中，SOC 方面的故障较为突出，三大类SOC 故障占总故障的83.98%。

从电池形状种类来看，方形电池的私家车BEV故障集中于单体电池欠压问题，占该类车型故障的88.85%；软包电池的私家车BEV故障主要集中于动力蓄电池一致性差和SOC 低两方面，其中，电池一致性差占比67.28%，SOC低故障占比16.20%，合计占该类车型故障的83.48%；圆柱形电池的私家BEV故障主要为SOC 过高和单体电池过压两方面，故障合计占该类车型的73.83%。

从电池材料类型来看，则如下图

出租车

出租车纯电动故障主要集中在电池包欠压、DC状态、和SOC低，其中前二者占总故障的77.05%。图示的前10类故障占总故障的98.66%。

出租车PHEV来看，制动系统故障、电机温度、SOC 低、电池包过充等故障占比高，图示的前10 故障占比98.85%，其中，制动系统故障突出，占总故障的29.74%。

对于不同形状的电池，方形和软包电池的车辆故障报警主要集中在SOC低和SOC高，这两块；圆柱电芯则主要集中在一致性差；这个与私家车也有很大的不同。

租赁车

纯电动租赁车DC 温度、DC 状态、制动系统等故障占比高，图示的10类故障占比92.95%，DC 温度和DC 状态类的DC 故障处于故障排名前两位，合计占比55.15%。

PHEV租赁车方面，SOC 跳变、制动系统故障、SOC 低等故障占比高，TOP10 故障占比97.74%，其中，SOC 跳变、制动系统和 SOC 低三个故障突出，占总故障比分别为35.21%、26.66% 和24.35%。

对于不同形状的电池，方形电池的租赁车BEV故障集中于 SOC 低和单体欠压两方面，占该类车型总故障的 78%；软包电池的租赁车BEV故障主要集中于电池一致性差和 SOC 低两方面，其中，电池一致性差占该类车型总故障的 52%，SOC 低故障占比 23%，合计占该类车型总故障的 75%；圆柱电池的租赁车BEV故障主要为电池极柱高温和 SOC 低，两类故障合计占该类车型总故障的 62%。

以上是2018年1－12月底的统计情况，从昨天的会议上来看，截至到2019年10月，新能乘用车的整车故障率有了一个大幅度降低。

最后，看一下大数据在故障监测方面的案例。蓝皮书上有两个分析，一是过充引发的起火事件，另外一个是多次绝缘故障没有处理而引发的故障。这里介绍下过充的例子，如下图。

在事故时间段内，总电流有负的小电流，图中右上椭圆红色圈部分，判断车辆处于浮充状态。电池处于 SOC=99%，最高温度由 27℃上升到 84℃，如下表，在 1 秒变化 57℃，属于温度变化率过高的情况，而单体电压最高值出现短时上升 0.804V，电池压差过大。单体电压最低值短时出现压降，然后瞬间变为0，电池单体内短路失效最终导致起火引发事故。

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