欲增股在华合资公司,大众“第二战场”再提升
去年宝马宣布增股华晨宝马时,外界还在谈论此举是否会引发多米诺骨牌效应,倒逼自主品牌发奋图强,纷纷猜测谁会是下一个“传递接力棒”的企业,不想如今一语成谶。
德国时间3月12日,大众汽车集团CEO迪斯在2019年年会上透露,集团正计划对在华几家合资公司股比进行调整,谈判正在进行,预计2019年底或2020年上半年对外公布结果。
“关于合资股比,大众集团正在评估这方面的可能性。”迪斯表示,大众汽车在中国已拥有新的合资工厂,西雅特也在2018年进入中国市场,“当前,针对在华调整合资公司股比的情况,公司正在做深入研究。如果能在合资公司中占比更多,对我们来说就更好了。”
目前,大众在华拥有一汽-大众、上汽大众和江淮大众3家整车合资公司。其中一汽-大众中外方股比为60:40,其余两家股比均为50:50。
念念不忘,必有回响
大众最开始进入中国时,对中国市场的潜力估计明显不足,彼时它们对中国市场上限15万辆的估计相较如今大众在中国市场400万的销量可谓沧海一粟。
由于一汽和大众在投入和回报上的不平等,大众欲增股一汽-大众的想法由来已久。早在2013年,大众高层就多次在公开场合多次表态,希望将一汽-大众股份的股份配比变为50:50,然而由于时势原因,此事被一再搁浅。
2014年10月,一汽集团与大众集团达成协议,双方约定共同推进一汽-大众股比变更,一汽股比由60%减至51%,奥迪股比由10%增至19%。但大众的股比依然没有增加。
一计未果,大众又生一计。2016年,大众就提出了在上汽大众引入奥迪品牌试探口风,但迫于一汽-大众奥迪和经销商的压力,这个项目同样一波三折。
如今的情形来看,大众欲增股的企业只能从上汽大众和一汽-大众之间选择。二者在面对大众“强攻”时各有优劣。
不同于华晨的孱弱,一汽身兼中国汽车工业“国之长子”的身份,同时其历史积淀,背景资源远高于华晨汽车。一汽在一汽-大众合资公司的话语权举足轻重,显然不会完全受制于大众。
上汽方面也有短板。目前上汽集团乘用车板块包含上汽通用、上汽通用五菱、上汽大众、上汽乘用车,上汽大众可谓是最大的利润奶牛,这次看大众为了让上汽松口会开什么筹码。
尽管一汽和上汽都依赖大众,但上汽地方国企的身份比不得一汽“国之长子”的身份,在话语权上不如一汽有分量。加之大众有奥迪项目作为筹码,可以在上汽大众处争取更多利益。但一汽在生存能力上远弱于上汽,这也是它的软肋,不知大众会率先在哪个公司率先打开突破口。
大众“第二战场”再提速
大众在中国市场的攻城拔寨,像二战时期盟军的诺曼底登陆一样。中国就是其欧美之外的“第二战场”。之所以在中国市场如此,说明大众有了新的算盘。
大众集团日前公布的财报数据显示,2018年,其全球交付量为1083万辆。其中,中国市场交付量为421万辆,占总销量近40%。如此背景下,大众希望将中国市场打造成其超级战舰。它的扩张速度让人瞠目。牵手江淮、导入西雅特品牌、推进上汽奥迪合作、国产保时捷、推出全新子品牌“捷达”,如今看来,大众在中国市场的推进历程,显然是筹谋已久的一揽子计划。
大众财报显示,2018年,一汽-大众和上汽大众在中国市场销量突破400万,在此背景下,大众集团在华的产品布局也开始连续提速。特别是一汽大众,仅2018年就有好几款SUV车型问世,2019年更是规划推出28款新产品。未来其规模有望突破600万辆。
大众2018年财报显示,保时捷和奥迪品牌在为利润贡献大户。
目前大众在中国市场的品牌布局相当完善,面向大众消费市场的奥迪、大众、捷达覆盖了高中低品牌,针对小众市场的保时捷和斯柯达也覆盖了高中端市场。
只是在股权架构上,尚且还存在可以洽谈空间。尤其是一汽-大众方面,股权的不合理和奥迪超高的利润贡献率让大众一直心有不甘。而股权开放的契机让大众对上汽大众也多了几分觊觎。
背后的一切都是大众想要在中国市场更进一步之后对利润的渴望。
如果大众在中国市场的销量占比被提升至600万以上,如此带来的丰厚利润难以估量。而现阶段,大众完全将中国市场当成超级战舰来打造。
“电动时代”大跃进
在所有外资品牌中,大众在电气化转型方面的表现最为激进,这也符合其一贯雷厉风行的行为作风。与其同属一个梯队的丰田汽车有着截然不同的战略思路,丰田讲究后来居上,保守但稳定。大众讲究先发制人,从最开始的涡轮增压到后来的双离合,大众始终是中国汽车市场技术的先驱者,如今在即将到来的新能源领域,大众同样一马当先。
牵手江淮,引入西雅特品牌,开发全新平台……大众在新能源领域落子坚定有力。
刚刚结束的日内瓦车展上,大众宣布将其MEB平台开放给第三方,并与德国亚琛e.GO移动出行集团展开合作。
根据规划,未来十年,大众集团要推出近70款全新电动车型,比此前计划的50款还多了20款。由此估算,大众MEB平台未来十年的累计产量也将从1500万辆飙升至2200万辆,这是目前大众集团所有车型年销量的两倍。
在此之前,我们已经探讨过大众在软件层面的思考,平台开放的举措与之如出一辙。此举一举双得,既可以作为行业标准的制定者,成为电动汽车领域的核心角色,也可以产生规模效益,降低电动车的制造和使用成本。
到2023年,大众汽车集团针对电动化领域的投资将超过300亿欧元;2030年,集团电动车的覆盖比例将提高到至少40%。
在这样的趋势下,增股势在必行。
大众欲增股在华合资公司的夙愿由来已久,如今在加速中国市场和中国市场合资股比开放的契机下,这个愿望被旧事重提,困难重重,看大众会如何破冰。