消费者不买账，两条路线纠缠！中国新能源车往哪里走？
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两点之间未必直线最短，有时迂回曲折能够更快地抵达终点。
导读：如果说纯电动汽车拥有的是一个有缺陷的当下，那么氢燃料汽车面临的则是一个不确定的未来。中国未来走哪条路？
总有一些领域的进步，大家公认是趋势，但消费者就是迟迟不买账，新能源汽车便是一例。
既有双积分政策、国家补贴政策等撑腰，又有限行限购政策都为新能源车型开绿灯，还顺应环保大趋势，但新能源汽车仍未迎来全面的市场爆发。
根据彭博新能源财经数据，2020年新能源汽车在全球乘用车销量的占比预计为3%。而中汽协数据显示，今年1~8月中国新能源汽车销量为59.6万辆，占整个汽车市场销量比例为3.75%。
制约新能源汽车发展的不仅是传统市场的思维转变速度慢，更关键的问题还是在于自身技术不达标，难以满足用户的需求，其中一大制约因素便在于新能源车的电池问题。
根据《2019中国新车购买意向研究》，中国首选新能源汽车的消费者不足一成，担心“电池技术不够成熟”的受访意向车主占42%。
无独有偶，在德国，调查显示， 56%认为电池续航里程太短，38%认为充电网络太少；大部分法国消费者也对新能源汽车存疑。
奥纬咨询发布的《电动汽车销售有望在欧洲提速》报告显示，2019年，在对1000多个法国消费者的调查中发现，有76%的人有购买电动汽车的意愿。
绝大多数调查者表示，自己并不会真正购买电动汽车，电池续航能力和成本是其主要顾虑。而在新能源车电池的种种争议中，锂电池和氢燃料谁才是未来汽车的主要动力来源，一直都是争论的焦点。
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01
纯电动汽车和氢燃料汽车孰优孰劣？
自新能源之风盛行以来，以锂电池为动力的纯电动汽车一直独占鳌头，曾被人奚落“产业化落后锂电池汽车不止十年”的氢燃料电池汽车,如今呼声也日益高涨。
纯电动汽车和氢燃料汽车孰优孰劣？
从技术难度看，纯电动汽车作为稳扎稳打的“老大哥”自然底气十足。锂离子动力电池生产技术成熟、产业链完善、可以批量化生产且生产成本低，正处于规模效应扩大阶段。
而氢燃料电池制造难度大，对于质子交换膜、关键材料催化剂、双极板等技术要求高，任何一道技术难关的攻破都需要大规模的资金投入和长时间的积累，无法一蹴而就。
从车辆性能看，氢燃料电池远胜于动力电池。续航问题一直是纯电动汽车的一大痛点，市面大部分纯电动汽车购车时续航是500公里，可是到手之后也许只能开300公里，甚至更少，被车主调侃这是“买家秀”和“卖家秀”的差距。
充电慢（3—8小时）更是让这一问题雪上加霜。而锂电池之所短正是氢燃料电池之所长，比如燃料补给时间只需要3—20分钟，续航里程轻易可达600公里以上。能量密度目前能达到600Wh/kg，理论上限是1万—2万Wh/kg，提升空间巨大。
从节能环保看，氢燃料汽车更符合新能源的环保理念。因为电池寿命的问题，同样使用15年30万公里左右（差不多是传统内燃机车和常规混合动力车的寿命），纯电动车要使用三组巨量的电池，这会产生巨大的污染。就现阶段的技术而言，远远超过内燃机排放的污染。
而氢燃料电池能量转化效率高达60%以上，比燃油车最高水平也高了接近1倍，在运行过程中“唯一排放到环境中的是水”，具备极高的环保特征。
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02
成本是氢燃料汽车第一道门槛
综合来看，未来的新能源汽车领域，必将会有氢燃料电池汽车一席之地。甚至有专家称氢燃料电池汽车为“终极环保汽车”，但由于成本居高不下，氢燃料新能源汽车“理想很丰满，现实很骨感”，推广进度仍面临较大挑战。且经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。
据中国氢能联盟数据统计显示, 2050年在能源体系中，氢占10%，氢需量6000万吨，产值10万亿元。
从数字来看，氢能有着极为广阔的发展前景，最终或有望成为一个年产值以万亿计量的大产业。
然而，从现实来看，成本是氢燃料汽车第一道门槛，也是终极决定者。目前的制氢方法，主要有煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气制氢和电解水制氢等五种技术路线。
即便是成本最低的煤制氢，最低成本依然超过10.5元/公斤，最高成本超过17元/公斤。到了使用环节，一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。
对比下来，目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1.5倍、汽油车的3倍还多。
不少专家判断，氢燃料汽车“平价”至少要等十年。面对无法降低的成本，为了推动氢燃料电池汽车产业的发展，政府不得不用上补贴大法。
然而这样一来，靠补贴的新能源企业是假生存，一旦补贴退坡就将现出原形。以市场占有率最高的宇通客车为例，2016年的利润40.5亿元，而当期的新能源汽车推广应用补贴高达99.5亿元，但2017年补贴跌至53.4亿元，净利润也随之下滑至31.3亿元。
成本降不下来，市场难以形成，氢燃料电池汽车注定只能“昙花一现”。这从国内氢燃料汽车的上一波发展热潮可窥一斑。
世纪之交，国家863计划电动汽车重大专项刚刚开始实施，要发展燃料电池、混合动力、纯电动三种动力的新能源汽车。当时，不管在实际重视程度上，还是国拨经费的侧重上，都是以燃料电池为主的。
上海市甚至提出了一个燃料电池汽车“百千万计划”：2008年要达到100辆，2010年达到1000辆，2012年实现万辆级。
到2008年北京奥运会，燃料电池汽车和纯电动汽车都取得了阶段性成果：上汽集团与同济大学等共同开发了20辆燃料电池轿车作为赛时公用车。
到了2010年上海世博会期间，有196辆燃料电池汽车参加运行（其中，燃料电池轿车90辆、燃料电池公交车6辆、燃料电池观光车100辆，历时6个月，是目前世界上规模最大的燃料车示范项目之一）。
然而，此时的氢燃料电池车只是为了满足政策需要而拼凑起来的。成本的硬伤决定了氢燃料电池当时难以实现大规模产业化，更别提商业化的加氢站，这股氢燃料电池汽车的热潮只能熄火，2015年全国燃料电池汽车产量仅有10辆。
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03
不确定的未来
如果说纯电动汽车拥有的是一个有缺陷的当下，那么氢燃料汽车面临的则是一个不确定的未来。
面对氢燃料电池与锂离子电池这一岔路口，不同国家也选择了不同的发展战略。
以德国为首的欧盟国家是纯电动车这一路径的“领头羊”，德国政府自2007年就在“电池2020”政策框架下，为电动汽车电池研发提供支持。
研发主要方向是面向未来的锂电池系统材料和过程控制技术，目的是为了生产新一代储能更高、续航里程更远的电池系统，并同时兼顾安全性和成本。
德国乃至欧盟也曾多次举行“电池”峰会，商讨在欧洲生产电池的解决方案。
日本则死抱着“氢燃料”不放松。早在2009年，日本政府就鼓励发展氢能源汽车，在2014年，更是将建设氢能源社会确定为国家发展战略，计划到2030年，日本燃料电池汽车保有量将达80万辆。
那么，究竟是走德国路线还是日本路线？
事实上，这不仅取决于氢燃料电池与锂离子电池本身的优劣，更取决于各个国家的自身国情。
锂电池相对较低的技术门槛和成本意味着德国路线具有普遍性，况且，德国汽车产业历史悠久，技术积累雄厚，对电动汽车的研发也走在世界前列，自然推动纯电动汽车发展的动力较大。
而日本路线具有国情特殊性，岛国日本资源匮乏，电力更是如此，而福岛核电站事故后更是让日本抛弃核电，转而加大对火电的投入。这一举措导致日本对化石燃料的需求进一步扩大，同时也让日本愈发依赖能源进口。
将自己的命运放在别人手里，显然是日本不愿意见到的，因此，寻找一个清洁高效、同时又能在本土制备的能源成为日本第一目标，这也是日本为何如此钟爱氢燃料电池的主要原因。
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04
第三条道路
对于中国来说，不可能在单一路线上一条道走到黑。
一来，从长远来看，氢燃料电池是未来，但中国不具备先发优势，且进度较慢，与国际领先水平存在明显差距。
例如，2014年12月丰田推出MIRAI氢燃料电池汽车，两年后上汽推出搭载氢燃料电池的荣威950FCV轿车和大通FCV80客车。
时间上看差不多，但从技术和实用上看差别巨大。截至2019年底，丰田MIRAI在全球的销量已经接近1万辆，而上汽荣威950FCV轿车只生产了几十辆，且基本只做展示用。
二来，诸侯割据历来是我国的汽车市场的痼疾，新能源车也难逃此劫。
尤其是补贴推出后，各地方城市对当地企业保护倾向浓重，各地制定的政策都不利外地车企进入。有数据显示，地方保护直接导致全国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。
如此一来，中国武功已被全国几十个诸侯间的地方战略所撕裂，很难在全国范围内形成毕其功于一役的战略选择。
可见，对于正试图在新能源车领域弯道超车的中国而言，未来则大概率要走一条氢电共存、氢电互补的第三条道路。
短期来看，电多氢少的格局难以改变，毕竟，成本是决定电还是氢的唯一标准，而技术进步是降低成本、产业化生产的首要手段。
然而，大部分时间里技术难以突破，不是科学家的黔驴技穷、思维枯竭，而是基础与环境的束缚，如各种材料、整体技术体系等，所以必须熬、必须等，但是“企业家+资本家”很难有这样的定力。
这就决定了能源结构调整若要快速见效，离不开相对成熟的锂电池汽车的发展。
更长远地看，中国市场太大，各地方模式及资源禀赋各异，电与氢都各有其位，锂电池汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域。
而氢燃料电池汽车在储能、长距离运输工具上有较大的潜在优势，更适用于满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。
总之，未来新能源汽车的动力之源，不是谁替代谁、你死我活的绝对替代，而更可能是一个两强相存、齐头并进的双轮前进时代。
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