故障现象：仪表出现动力电池系统故障报警信息，车辆无法行驶。故障诊断：询问客户得知，车子主要在市内行驶，早上送完小孩去上学后回来停在地下车库，再次用车的时候就出现了故障，然后拖至维修站检查。用云度专用的诊断仪对车辆进行快速测试，结果BMS（蓄电池管理系统控制单元）测试不到，CM需要在慢充情况下才可以测到，如图1所示。
控制单元能够通过诊断仪测试到的基本条件为：供电、接地、CAN线、控制单元正常，据此分析故障的检查方向可从外围因素入手，而且首先可以排除CAN线短路的可能，因为如果是CAN线短路，那么所有的控制单元都将测试不到，而不是单独的BMS测试不到。在维修手册中查找BMS的电路图如图2所示。
脱开电池包的低压插头，准备测量BMS的供电、接地和CAN线，结果发现电池包插口和线束插头有明显的氧化痕迹，如图3、图4所示。
清洁已氧化的针脚，然后重新连接，尝试能不能测试到BMS模块，结果BMS还是不能通信，判断腐蚀的这些针脚引起电脑板损坏。鉴于目前电池包生产商对电池包内部损坏的部件采用修复为主，因此，云度厂家协调电池包生产商的工程师一同前往现场检查，电池包工程师通过他们的设备和技术确认BMS已烧坏，他们更换BMS及其内部线束，而经销商更换了BMS的低压线束，然后试车，故障彻底排除。点击查看《自主品牌新能源汽车维修案例大全》客户提车第四天后反馈慢充不能充电，再次用诊断仪对车辆进行测试，结果BMS中存在与充电机相关的故障码，如图5所示。
根据故障码在维修手册中查找BMS与充电机相连的电路图（如图6所示），并判断产生故障码的原因在BMS、充电机、两者之间的线路这3个方面。
按上述分析，维修站检查了BMS至充电机的线路，结果正常。电池包工程师检查发现BMS电脑板又烧坏。因此，第二次更换了BMS板子，维修结束后试车，并慢充电2小时左右，均正常。这样，客户当天傍晚将车辆提走，但晚上9点多时再次反馈车辆不能慢充。维修站将车辆拖回厂内，经检查发现还是同样的问题，BMS板子再次烧坏，BMS至充电机的CP线是正常的。再次更换了BMS板子，然后进行试车和慢充电2小时，均正常。此时思考为何BMS这么容易烧蚀呢？重新梳理整个故障，车子在维修厂时进行试车和慢充电都正常，但客户开回家后在自己的慢充桩上充电时就出现了故障，从这点来看，故障与客户的慢充桩有关。询问客户充电情况，结果得知充电桩之前维修过一次。这样，联系充电桩制造商，他们派出工程师到现场检查，拆解充电桩后发现充电桩的充电线固定座断裂，CP线断裂，导致CP针脚和电源线短路，如图7所示。工程师修复充电桩，然后对车辆进行慢充2小时，充电正常。交车给客户，两周后电话回访客户，车子和充电桩都正常，至此，故障彻底排除。
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