实在没办法太低调，“多姿势”体验全新腾势X PHEV
作为腾势品牌下的第二款产品，全新腾势X几乎不被允许出现任何瑕疵，它必须肩负起让腾势品牌有继续支撑下去的理由的重任。
所以，我们看到梅赛德斯-奔驰在腾势X内外产品表现力上下的一番苦功，配合来自国内知名大厂的三电技术，其综合实力在30万级的SUV车型中绝对是非常出类拔萃的。
行驶在路上，独特的设计和没有任何中文标识的全新腾势X，肯定会引来不少目光；进入车内，精致感和豪华感扑面而来，任谁也不会对梅赛德斯-奔驰的品味提出异议；一脚油门下去，5秒以内的百公里加速绝对血脉喷张。
总之，一旦拥有腾势X，低调这个词儿就彻底和你再见了。
车型信息
腾势X定位为7座中型SUV，动力形式上分为PHEV插电式混合动力，以及BEV纯电动两个动力版版。其中插电混合动力车型有四款，售价区间为28.98-31.98万元；纯电车型也有四款车型，售价区间为31.98-35.78万元。
必须要提及的是，腾势X的设计工作由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导，并由中国首席设计官李一焕先生主理设计。
新车将梅赛德斯-奔驰的设计基因与造车美学注入腾势全新产品中，在彰显未来电动出行科技感的同时与豪华感巧妙融合。
性能测试
我们今天体验的是腾势X PHEV旗舰版车型，动力系统由2.0T涡轮增压发动机+启停发电一体BSG电机+前后双永磁电机组成，与混动系统相匹配的是6挡双离合变速箱。
2.0T发动机最大功率为141kW、峰值扭矩320N.m，前驱动电机最大功率110kW、峰值扭矩250N.m，后轴电机最大功率180kW、峰值扭矩380N.m。
系统的综合输出功率达到了惊人的431kW，综合最大扭矩950N.m，官方给出的百公里加速时间仅为4.3s。
由于插电式混动车型的加速能力多和电池剩余电量相关，所以我们测试了腾势X PHEV在三种不同电量状态下的加速性能。
首先在电量较为充沛的情况下，腾势X PHEV本次实测的零百加速时间为5.0秒，起步阶段的推背感十分强烈，轮胎没有任何打滑现象，姿态稳健，且持续到100km/h左右的时速后加速感依然强烈；
随后在SOC约为15%状态（表显纯电动续航12km）下，腾势X PHEV的零百加速能力也并没有明显的衰减，成绩为5.7秒，加速感差异很小；
最后在电量较低的情况下，腾势X PHEV的初段加速能力开始偏软，电机的输出功率受限，最终成绩为7.5秒。
虽然这次测试的最快成绩与官方4.3秒有些差距，但是对于这个级别的SUV来说，5秒已经是非常恐怖的一个表现了。
而且即便是较低电量下，7.5秒的零百加速能力也与目前很多主流2.0T车型的水准相当，日常超车并不会显得费力。
之所以将腾势X PHEV的加速能力分为以上三个状态测试，与其电池管理系统的逻辑有关。腾势X PHEV出于“随时满足用户性能需求”的考虑，对电池SOC的剩余有一个最低限度考量，设定值不能低于15%（最高70%）。
一旦低于目标预设值，发动机便会时刻保持启动状态，在驱动车辆的同时为电池进行充电，此时性能上便会打折扣，同时能耗增加。
制动测试中，腾势X PHEV的Brembo制动系统提供了充足的制动力，这也使得它100km/h-0的制动距离仅为36.27m。另外在多次连续的制动测试后，车辆也没有出现热衰减的情况，稳定性极佳。
当然由于车辆的悬架调校偏向于舒适性，所以在紧急制动时出现了明显的点头现象，车身姿态保持的一般。
纯电续航和油耗
腾势X PHEV旗舰版车型配备了一块24kWh的电池组，官方NEDC纯电续航为100km，除此之外，腾势X PHEV还有三款中低配车型，其电池容量为20kWh，纯电续航里程为81km。
实测在几近满电的状态下，腾势X PHEV旗舰版的表显纯电续航为98km。将车辆的动力模式切换为EV纯电动后，开始进行续航测试。
测试的路况包括城市环路、快速路和普通市区道路，最终在实际行驶76.4km后，发动机启动，车辆强制进入HEV混动模式。
保持车辆状态并将小计里程清零，继续进行馈电状态下的油耗测试。
实际行驶116.3km后，腾势X PHEV的表显油耗为9L/100km。当然这是在目标SOC为15%的状态下，如果你将SOC目标值设定的更高，发动机便会更长时间更高转速的工作，油耗也会随之上升。
我们建议腾势X PHEV的用户如果不能保证随时充电的话，将SOC目标值保持设定在15%最佳。
腾势X PHEV旗舰版搭载了24kWh的三元锂电池组，支持7kW交流慢充以及220V家用充电。
实测使用国家电网7kW慢充，将电量从20%充至100%共耗时3小时10分钟，充电量21.56kWh，相比很多仅支持3.3kW交流慢充的插电混动车型来说，腾势X PHEV在充电效率方面的表现还是值得肯定的。
驾驶感受
首先说最令人满意的，腾势X PHEV最出色的无疑是动力方面，前面我们已经说过了加速能力，50万甚至更高级别的SUV车型中都罕见对手。
特别是在其他插混车型比较弱势的馈电状态下，腾势X PHEV的表现依然极为强劲。
还有整车NVH方面，腾势X PHEV前排采用了双层玻璃，且其在发动机、电机以及门板处都加入了更多隔音材料，这使得其噪音控制表现非常出色。
在使用混动模式行驶时，车辆的发动机与电机切换非常平顺，发动机介入动作很难被察觉。
而在馈电情况下，由于发动机要承担一定的补充电能的作用，所以传入车内的发动机噪音会有所增大。
然后在能量回收方面，腾势X PHEV有两挡可选，标准强度下拖曳感比较轻微，可以带来一定的制动效果同时又不至于使乘客感到不适。
而当我们将能量回收切换到强时，其整体感受和一般纯电动车的能量回收力度相仿，直观感受上要比大多数插混车型的能量回收力度更强，这也是其有别于其他插混车型的一点。
当然腾势X PHEV也没有忘了时下非常流行的L2级智能驾驶辅助系统，包括ACC、车道保持、偏离预警等等，在封闭道路下可以实现比较优秀的自动辅助驾驶，甚至环路的一些角度不是特别大的弯道、匝道都可以自主完成。
最后，腾势X PHEV还是有些遗憾的，上文提到的发动机噪音在低电量时明显，且发动机的声音不是很悦耳，与整车努力打造的豪华感有些出入。
其次车辆的离地间隙较高，又没有设计踏板，身高不是特别高的用户上下车可能显得较为费力。
编辑总结：
腾势X PHEV是一款令人难以拒绝的产品，奔驰强大的品牌背书和设计理念无疑是最吸引消费者的，另外腾势X PHEV还有着丰富的配置水平和同级出色的动力总成，7座设计也带来了更高的空间利用率，让腾势X PHEV有着很强的产品力。
图/文：杨波