谋划十年，马六甲困局依旧难解
中国早已是世界第二大体量的经济体，更是世界第一位的制造业大国，要制造业离不开各种资源，我国经济发展的资源需求日益庞大。目前，中国不但钢、铝、铜、水泥、玻璃等原材料生产规模世界第一，而且电子、通信、家电、纺织服装、汽车、船舶等20多个大类的制造产品产量也已居世界第一位。
在此背景下，中国的多种战略资源如铁矿石、铜精矿、铝土矿、石油等已经高度依赖国际市场，有的对外依赖度已经超过70%，原油也已到达70%。据估计，2030年中国一次能源消费总量有可能达到55亿吨标煤左右，其中原油在7亿吨左右、天然气接近5000亿立方米，届时可能需要进口原油近5亿吨、天然气1800亿立方米。
中国不是一个可以直接进出大洋的国家。中国东部和南部的黄海、东海及南海都是需要与周边国家进行划界的近海。目前，在上述海域，中国与周边当事国都存在某种程度的海洋边界争端。众所周知，在中国的东部和南部存在一个完整的岛链，船队远航向北要经过朝鲜海峡、日本海和宗谷海峡，向东要经过宫古海峡或巴林塘海峡，向南要经过马六甲海峡或者巽他海峡、龙目海峡。
由于中国在全球承担着“世界工厂”的劳动职能分工，形成了“两头在外、大进大出”的经济发展格局，远洋运输已经是中国社会经济系统的有机组成部分。因而，比起其他声称维护海洋运输安全的国家，中国更加需要一个安全、高效的海洋运输环境。
一个国家的现代化必须有相应的物质资源、特别是战略性资源的支撑和保障。所谓战略资源是指对社会经济活动起到基础性支撑作用的那些自然资源，如能源、水、土地等。
从历史经验看，一个大国的现代化过程其实也是其战略资源保障空间不断扩张的过程。发达国家在经济崛起过程中曾经利用殖民地体系或者发动战争等非正义途径，来获取经济发展所需的重要资源。而在当今的世界，经济全球化使通过市场化的途径和合作共赢的方式获取资源成为主流。
毋庸置疑，采取合理的市场化手段提高中国战略性资源的保障程度，是实现“中国梦”的重要前提。
对于我国而言，其崛起和现代化过程必须依赖于两类战略性资源。
一类是阶段性战略资源，主要是与基本建设有关的那些资源，如铁矿、铜矿、铝土矿等。这些资源在快速工业化和城镇化阶段人均需求量大、增长快，之后需求逐步下降并稳定在一个数量上。而且，随着初级产业向海外转移，其需求量还会进一步下降。例如，美国在高峰期（20世纪70年代初）人均钢材消费量在700公斤左右，目前下降到300公斤左右；日本由高峰期（80年代初）的800公斤左右下降到目前的500~600公斤。
另一类是必须性战略资源，即维持居民日常生活和社会经济正常运转所必需的那些资源，特别是能源。这些资源的人均需求量随着经济发展水平的提高而不断上升，一般在完成工业化和城镇化后达到一个数量并长期保持基本稳定。
中国整体上已进入工业化后期，各种阶段性战略资源的人均消耗量基本达到顶峰，在未来十年将进入下降通道。因此，未来可能影响中国崛起的战略性资源主要是能源；提高其保障安全程度至关重要。
从远洋运输来看，中国战略性资源进口以及商品出口主要涉及以下六条航线，即中东航线、南美航线、北非航线、东非航线、西非航线和北美航线。除北美航线外，所有这些航线上的远洋运输都需要经过马六甲海峡。当然，霍尔木兹海峡、莫桑比克海峡和曼德海峡也是重要的战略节点。其中，中国进口原油的70%~80%和其他海运货物的50%以上要经过马六甲海峡。
虽然，国家这些年致力于维护海洋运输的安全，这十年做过一些努力，但这个“马六甲海峡”困境依然存在。由于中国“两头在外，大进大出”经济发展格局的存在，一旦马六甲海峡出现这样或那样的问题，中国经济将受到严重打击。
如何稳定地获取这些战略资源并安全地运到国内，我国已经在战略层面谋划很久，我们也进行了一些战略性布局，如“一路一带”。但依然没有突破性的进展。我们下面以“中欧班列”为例。
前几年，“中欧班列”的开通为欧亚大陆的货物提供了一个新的渠道，也成为各国运输合作的典范。
这让好多人留下错误的印象，似乎以为欧亚大陆各国之间的贸易能够绕过马六甲。
其实，“中欧班列”运输的集装箱的数量仅占我国对欧亚大陆总量的3%左右。其运送规模非常小，没有实质性的货物运输的战略意义。
而且，这些班列大都要靠补贴才能运转。如“长安号”2013年11月份两个班列（集装箱班列和整车班列）的奖励和补助资金共130万元，平均每个40英尺集装箱补贴2400美元。“渝新欧”是每个40英尺装箱政府大概补贴4800美元。“蓉新欧”最初运行的31个班列补贴了7000万人民币，合计每个集装箱补贴约5000美元。其中，成都市政府补贴4000万，成都欧亚班列物流有限公司的三个大股东补贴3000万。
“欧班列”的绝大部分靠政府高额补贴运营，其根本原因是陆路运输成本远高于海洋运输。以重庆为例，一个集装箱经“渝新欧”运抵德国杜伊斯堡的成本在9000美元以上（为国内“五定班列”成本最低的），而采取江海联运或铁海联运从上海或深圳出发到欧洲的成本在5000美元以下。尽管“五定班列”将运输时间缩短为两周左右（海运为五、六周左右），但这个成本差距还是非常巨大的。因此，客观地讲，“中欧班列”只有运输适宜的货物（如高附加值产品或对时间敏感的生鲜货物等）或在适宜的地域范围内（如远离海岸线的大陆内部），才能盈利。
也就是说，它只能作为海运的一种补充，不可能替代海运。事实上，铁路运输占中国外贸出口集装箱总量的比例不到1%。如果不认真考虑运输货物品种和运输适宜空间范围，这些“中欧班列”离开政府补贴将难以为继。