完了！年初刚交付的新船, 全速撞上码头！...罪魁祸首是低硫油？
10月24日晚10点左右，一艘集装箱船在西班牙港口失控撞上码头。
据港口方面介绍，这艘船在泊位停靠等待卸货时，发动机突然发生故障，船舶撞向了岸边，泊位和船舶都遭受了损坏，码头的钢筋混凝土结构也遭到了破坏。
遭集装箱船撞击而损坏的码头。
据码头工人称，在事故发生前，听到这艘船的机舱发出巨大声响，似乎是发生了爆炸，此后船舶失冲向码头，发生了碰撞事故。
船上装有455个20TEU的集装箱。在撞击事故发生后，该船被转移到另一个泊位进行卸货作业。
截至今天，该船仍停泊在港口。
西班牙港口
据悉，这2020年1月刚刚交付的一艘新船，由中国船厂建造。
有业界人士认为，这起事故很可能与船舶转换使用低硫油后引发的技术性问题密切相关。因为目前大部分船舶的燃油系统和机器设备，都是基于高硫燃油设计，低硫燃油的不稳定、不兼容特性，实践中确实给船舶安全带来了威胁。
自2020年1月1日“限硫令”实施以来，船舶发动机故障或爆炸引起的事故确实在明显增加，这方面也有相关数据支撑。根据欧美等国家的统计，在其管辖海域实施严格的排放控制规则后，约有30%的船舶失控事故可能与低硫油转换发动机出现故障有关。
而因为混用低硫油造成的机械故障索赔，也已经占到了全球机械索赔的40%以上。
以下借助2020年“限硫令”实施以来发生的两个因低硫油引发故障的两个案例，分析低硫油造成主机故障的原因和注意事项等。
以下内容节选自《两起低硫燃油引发的故障实例解析》，作者刘伟强，刊发于《珠江水运》。
案例1 不合格低硫油导致主机故障
某轮2020年X月X日航行途中主机两个缸排气温度、扫气温度异常升高，伴有透平喘振和敲缸，停车检查发现活塞环断令，吊缸更换活塞环后继续航行；4天后又有两个缸出现同样情况；3天后又有两个缸活塞环断令，空气冷却器、废气锅炉烟管严重赃堵，主机降速航行。
经查该主机使用低硫燃油后，配合使用低碱值BN40气缸油。新加装的燃油含硫量0.42%，对应供油率应为0.77g/kwh。为保证气缸润滑和清洁，将HMISetting设置在80，对应供油率为0.83g/kwh。出现异常磨损后，更换高碱值BN70气缸油，状况没有改善。吊缸发现活塞头积碳严重，活塞环槽、缸套磨损增大，同时积碳和固体颗粒增多，加大了气缸和活塞环的磨损。轮机长怀疑燃油质量问题，但船上没有替代燃油，只能继续使用。抵港后，燃油取样化验，发现沥青质、金属元素硅铝超标。
注意事项：加装低硫油前，应存有一定数量的可替代燃油；应存有充足的易损备件，以便在出现故障时妥善修复；船上应储备不同碱值的气缸油，根据燃油化验结果、润滑油的技术参数、以及活塞环积碳情况交替使用。
案例2 不兼容低硫燃油混合全船失电
某轮2020年X月X日航行于黄海，0115时供油单元自清滤器压差高报警，转用旁通滤器，0123时发电机燃油压力低报警，启动备用发电机并电运行。0128时供油单元出口压力低报警，自动切换备用泵，NO.1燃油日用柜手动放残无法放出，转备用NO.2燃油日用柜，燃油压力继续降低，0133时机舱风机、空调自动卸载，主机自动慢车，0135发电机解列、主机停车、全船失电，0136应急发电机启动供电。经过两个多小时的作业，清通了脏堵的日用柜出口管路和燃油系统滤器，0356启动发电机供电，0410时恢复航行。
该轮此前加装了含硫量0.38%的低硫燃油，其中一个油舱存有其他港口加装的低硫油约35吨，新加入燃油137吨，混油比例25%，装油前没有做兼容性测试。开航后使用混合过的低硫油，经分离净化分入NO.1燃油日用柜，与日用柜留存的低硫油混合使用，具体混油比例不详。经过两次不同比例的混合后，由于低硫油的不兼容性，产生了大量的油渣。
注意事项：尽量不要混油，如无法避免，加油前需做兼容性测试。便携式油品测试仪能够对燃油的兼容性、粘度、密度、水分和催化剂等指标做一些基本的测试。船上也可采用简单易行的测试燃油兼容性的（AST MD4740）斑点测试法。
使用低硫油，不单成本更高，风险也更大，轻则技术性故障，重则会像上述案例中的爆炸撞击事件，给航运公司带来很大成本损失。尽管自去年以来各航运公司加大了低硫油相关培训力度，但据某航运企业方面表示，其船队中80%的船舶在进行低硫油转化的过程中都发生过漏油或其他故障问题，并且这种情况的发生率依然居高不下。业界在关于低硫油使用的方方面面问题上，还需要进一步总结经验、优化改进。
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