长城DHT、比亚迪DM-i，终有一战还是共创PHEV 2.0时代？｜聚技
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引言 | PHEV之争
上周，车聚君发了一篇关于比亚迪DM-i的文章，很快10万+。
从官方介绍看，这套系统比较贴合实际驾驶需求，在现有的PHEV市场会有明显竞争力，但在可靠性方面仍需观察。文章反响热烈，和以往一样收到了大批迪粉的极端批判，但也收到了不少真实用户的声音。
一位读者留言，希望车聚君再聊一聊长城的柠檬混动DHT系统，看哪个值得买？
于是车聚君趁热打铁，把这两套目前热度比较高的自主混动系统拿到一起，来和大家聊一聊现有混动技术的发展。
1PHEV 1.0，政策与割裂的市场需求
目前国内的混动市场主要分为两大块，就是以比亚迪、大众等车企为代表的PHEV市场和以丰田、本田为主的HEV市场。
国家的态度也很明确，虽然两者从技术的角度上讲不好说谁优谁劣，但PHEV车型是被列为新能源车型的，可以享受国家补贴，也可以上绿牌。而HEV车型因为大部分专利被日系车企把持，一直被排除在补贴名单之外。
按理，有了国家的扶持，PHEV车型应该更有竞争力才对，但实际情况并非如此。
2020年1-12月，总共只有5款PHEV车型年销量超过1万辆，注意是年销量，PHEV销量前十的车型2020年累计销量为125,398台。作为比较，本田中国2020年HEV车型的销量为201,499辆，丰田的数量应该会更多一些，因为它早早就在卡罗拉、雷凌这样走量的A级车上搭载了混动系统。
为什么有绿牌、免购置税的PHEV，反倒干不过当燃油车卖的两田混动车？答案有两方面，一是价格，二是用户的实际需求。
先说价格，PHEV车型价格贵的原因当然很简单，国家规定必须达到一定硬性的纯电续航里程，才能进行补贴，因此它们必须配备容量比较大的动力电池。
以去年销量最高的宝马5系PHEV为例，它的电池容量为17.7kWh，这一块就花去了近2万的成本，再加上两套系统并行，不仅加上了电机，控制系统也更复杂，所以它比普通燃油车更贵也在情理之中。
当然它的优势也很明显，由于可以电机和发动机同时发力，它们往往比普通燃油车型动力更猛。宝马5系PHEV完成0-100km/h加速的时间为6.7秒，比亚迪做得更绝，它通过特殊的设计，可以实现发动机和电机功率直接叠加，唐DM四驱高性能车型可以做到0-100km/h加速4.3秒。
所以虽然贵，但确实快，而且有绿牌和补贴的优势，按理PHEV车型应该很受欢迎才对。但实际结果却大相径庭，主要原因在于第二点，即与用户实际需求相悖。
对于普通用户来说，如果我有充电条件，那么我更倾向于纯电车型。虽然长途续航能力不行，但在用车场景以市区为主情况下，纯电车型优势明显：动力直接、加速线性、NVH优秀、使用成本更低、维修保养也更低，毕竟三大件去了两大嘛。
如果我没有充电条件，那么PHEV就比较“鸡肋”了，毕竟它的性能强大是体现在有电的时候，有电是条龙，没电是条虫。说起来PHEV车型是既能用电又能用油，但实际上只用电续航捉急，充电频繁；只用油我还得背个大电池，白白消耗车辆的能量，还得背着个大电池增加不安全性。
这就是PHEV 1.0时代的尴尬。
你说车企不用功？倒也不是。毕竟比亚迪把唐DM做到0-100km/h加速4.3秒了。但确实受众有限，PHEV这块市场也一直不温不火。2020年新能源销量大爆发，大幅增长的也是纯电动车，和PHEV关系不大。
2PHEV 2.0，加入自己“造血”大军
虽然能吃到补贴，但花大力气开发的车型销量有限，对于车企来说，最终获得的利润其实也是有限的。所以各大车企也在谋求改变，核心思路就是，能吃到补贴更好，但也要满足用户的需求。
那就是PHEV车型除了“耗电”之外，也得学会自我“造血”。让用户可以不充电，也能享受到油电交融的乐趣。这个思路和丰田、两田比较像，但实现的方式就各不相同了，首先丰田和本田两者的混动本身思路就不一样。
丰田的思路依然是以发动机为主，通过它设计的一套行星齿轮系统进行动力耦合，让电机在恰当的时候介入，“帮助”发动机渡过油耗较高的区间。
本田的思路则是电机为主，通过一套动力分流系统配合，在绝大多数情况下用电机驱动，发动机大多数时候是专门发电，只有高速的时候直驱，以及在急加速和超高速的时候与电机共同发力。
丰田的设计更复杂，但从结果来看，两者的油耗其实是差不多的，本田通过多用电和多发电实现了省油，并且动力性能更为出色。
之前看到有人说本田的i-MMD系统是“抄袭”了比亚迪08年的F3DM，车聚君还专门去把这款车的资料翻出来看了一下。
F3DM整体上完成度比较低，核心部件与DM-i关联并不大，发动机与电机配合的部分逻辑比较混乱，所以这款车压根就没怎么卖，连带着技术路线也中断了，说到底还是因为不好用。说本田这样的技术宅抄袭比亚迪，恐怕是没有多少依据的。
当然，说比亚迪的DM-i和长城DHT抄袭本田，也倒不至于。就好像双离合变速箱一样，大众只是为了避开丰田的专利采用了一个新的想法，本身的构型每一家都是不一样的。所以大众能造，长城、比亚迪、吉利也能造，没有谁抄谁一说。
比亚迪和长城的混动系统也是一样，它们只是为混动系统增加了“造血”能力，从而摆脱充电桩的限制，本身实现的方式和丰田、本田也有差别，谈不上抄袭。
3长城DHT，油电并重
车聚君在比亚迪DM-i系统的解读里面已提到，DM-i系统的解决思路和本田i-MMD差不多，即以电驱动为主，但是进一步加大了电驱比例，而且配备了更大的电机。
那长城DHT是怎样做的呢？它的做法恰好算是介乎于丰田和本田之间，即采用了油电并重的方式。
根据长城官方公布的DHT几种工作方式，其实依然是与i-MMD和DM-i比较接近的，发动机和发电机以及驱动电机耦合，有纯电驱动、串联发动机发电驱动、并联驱动（此时也可以发动机单独直驱）三种驱动模式，以及能量回收。
这说明，不管长城还是比亚迪，都一致选择了相对比较简单的驱动方式。
像丰田那种切割成十几个工况再配上复杂的齿轮系的玩法，确实大家都不爱玩。所以丰田前期傲娇的不行，最近又是开放专利，又是筹划将THS转给广汽、吉利，就是这个原因。大家都不想走这条路了，注定你这套技术曲高和寡，越来越小众。
DHT的工作模式其实也是差不多的，那就是启动或者低速蠕行采用纯电驱动；中速则是发动机发电，带动电机驱动；高速巡航时采用发动机直驱，急加速或者超高速采用发动机直驱和电机驱动同时发力。
但它与本田比亚迪也略有不同，之前曝光的哈弗H6柠檬DHT版本，就配备了100kW和130kW两款电机，分别匹配1.5L和1.5T两款专用发动机使用。而比亚迪宋Plus DM-i的两款电机则分别是132kW和145kW，说明DHT系统对于电驱的依赖应该是比DM-i要小的。
既然电机更小，那DHT是如何补足这一点的呢？答案是它比本田和比亚迪多了一套两挡变速箱，专门为发动机服务，这两个挡位我们可以理解为经济挡和运动挡。
也就是说，它的发动机既可以切换到经济挡位，专注发电，当充电宝。也能在需要全擎发力的时候切换到运动挡位，爆发出更强的性能。还有一种说法是，在中高速转化时，它也可以使用发动机直驱，这样比驱动发电机再驱动电机做功，省去了两次能量传输，效率可提高3%-5%。
但目前我们能得到的信息有限，只能说这套系统的关键点在它的这个定轴式变速箱上，它的存在让这套系统达到了油电并重的效果。
4扬长避短，比亚迪和长城的不同答案
比亚迪DM-i和长城DHT，看似非常相似，却又各不相同。比亚迪采用了更大的电机，将电驱的比例最大化，更大的原因大概在于其在三电领域的积累更深一些。
而长城DHT则采用了油电并重的方式，还增加了机械变速箱，主要原因在于它在传统动力总成的领域经验更加丰富。
但从结果来看，似乎是殊途同归的。
长城官方数据，DHT动力系统综合效率为43-50%，哈弗H6柠檬混动HEV版本的综合油耗为4.6L/100km，HEV版本油耗基本就相当于比亚迪宣传的“馈电”油耗，宋Plus DM-i低功率版本宣传的综合油耗为4.4L/100km。两者基本持平，可以认为比亚迪稍微强一点点。
而根据长城官方的宣传，哈弗H6柠檬混动HEV版本的系统功率可达180kW，0-100km/h加速只要7.5秒，宋Plus DM-i高功版本的官方加速时间为7.9秒。两者基本持平，或者说长城略胜一筹。
比亚迪通过采用极限热效率的发动机，以及更多的采用电驱动，实现了更低的油耗。而长城通过增加了发动机的“角色比重”，包括为它配备专门的变速箱，实现了更强的性能。分别把双方的优势发挥出来了，但两者的差距，基本上在伯仲之间。
当然，长城表示会推出HEV和PHEV两个版本，PHEV最大的纯电续航可以做到200km，比亚迪目前只计划了PHEV版本，似乎长城的布局要更广一些。
目前两套系统都还处于“云测评”阶段，孰优孰劣暂不好说，车聚君更愿意相信自己的测评和用户真实的声音，所以暂时不能对它们进行定论。
车聚君的疑问依然在于，新开发的超高效、超高压缩比的发动机，承载性能究竟如何？以及两套系统的混动控制和新增零件的可靠性，到底能达到什么水平？
在没有真实车主的口碑出现之前，一味叫好或者唱衰，意义都不大。
车聚小结
不管怎么说，相比1.0时代的PHEV车型，比亚迪和长城新公布的架构，至少从设计的角度讲，确实更符合大多数用户的实际需求。一款动力感受不错，又极致省油的车型，不管能不能上绿牌，它所拥有的市场，肯定比现有的PHEV更广一些。
至于采用哪种解决方式，车企应该因地制宜，采用自己更擅长的技术。天天嚷嚷着改变世界的，一半是骗子，一半是疯子。
对于我们用户来说，不管黑猫白猫，抓到老鼠才是好猫。一定不要被外界的评论带了节奏，一切以实际为准。管它是插电混动还是增程式混动，还是强混还是轻混，好开、好用、省心才是王道。
长城DHT和比亚迪DM-i，你更看好谁呢？