抗战时期，四川实施“特种工程”，美国工程人员验收后赞叹不已
抗日战争时期，基于四川特殊的政治和经济地位，国民政府在四川地区大力投资兴建机场并购买飞机，基本形成了以重庆为中心的航空运输体系。
（一）修建机场，满足军需民用
抗战期间，为了更好地满足抗战军用和民用物资运输的需求，国民政府决定在四川修建、扩建机场，据不完全统计，抗战八年间，四川“建筑空军基地，前后共三十三处，征工逾九十万人”。尤其是为了实现从中国对日本的远程轰炸，中美合作修建了能起降B-29特大轰炸机的“特种工程”。
1. 抗战八年间，为了能够顺利完成货物运输和实现对日军的反轰炸，国民政府在四川大量修建机场。
2.“特种工程”的修建
1942年元旦，苏、美、中、英等26国在华盛顿签署《联合国家宣言》，决定协同作战，共同抗击法西斯。1943年秋，中美决定共同抗日，美空军正式赴华作战，当时援华的美国“飞虎队”队长陈纳德将军声称，只要拥有150架战斗机、30架中型轰炸机、12架重型轰炸机，就可以摧毁日本空军，然后轰炸日本本土。美国总统罗斯福对该建议进行了深入的思考，经过中、美、英三国领导人的多次磋商，1943年11月，三国领导人在开罗会议确定了轰炸日本本土的战略——火攻闪击战。由美国第20航空队担任轰炸日本的战略任务，并以川西为基地对日本本土进行大规模的轰炸，为此，中国需在川西地区修建重型轰炸机场和驱逐机场，并在1944年5月前完工。
1943年12月，奉命修建机场的四川省政府立即电召温江、绵阳、内江三个专员公署的专员和所辖共29个县的县长到成都开紧急会议。在会上，省主席张群指出，这一次修筑机场的重大任务仍需依靠大后方的四川民众来承担。因为是国防工程，关系重大，必须保守秘密。所以这批机场，以后统称为“特种工程”。张群还特别强调，“为了抗战大局，希望各县贡献出最大的力量。各县必须按计划规定征集民工，一定要按期完成任务。哪一个县出了问题，该县长、所属专员及有关人员按军法论处”。
“特种工程”为四川修建的33个机场之一部分，即在成都附近修建4个大型轰炸机场：新津、邛崃、彭山、广汉四处，其中新津和邛崃为扩建，广汉和彭山为新建。另外还在成都、温江、双流、大邑和德阳等县扩建与新建5个规模较小的主要供战斗机起降的机场。
“特种工程”主要为B-29型轰炸机升降而修建，因别名为“超级空中堡垒”的B-29型轰炸机升降冲力很大，大型轰炸机场的跑道必须做到特别坚实，“特种工程”的修建完全是靠着四川人民用最原始的劳动工具和血汗修筑起来的。为了保证机场修筑的人力，四川省政府从内江、温江和绵阳3个专区的29县征募55万民工。成都设“特种工程”民工总处，由民政厅厅长胡次威兼任民工总处处长。因为工程所需水泥不易获得，也无碎石机或碾车来碎石，工程使用的大量鹅卵石大都依靠从河岸获取，在没有现代运输工具进行施工的条件下，大部分是民工用架子车和“鸡公车”运送鹅卵石，其余的就靠民工用撮箕与扁担，一担一担地挑到机场，随着采集鹅卵石场地距离的拉长，民工往返一次甚至需要两日，因挑运过久，常常导致双肩肉裂血流。
在铺设机场的过程中，需要用两三吨重的水泥滚子来碾压。往往需要出动一两百个民工，套上竹牵绳，来回滚压，使其结实。由于民工对拉石滚的技术掌握不熟，经常发生石滚压死民工的事件。最多的一次，竟压死民工13人。民工们每天要工作12个小时，生活、卫生条件都很差，但因为有打败日本侵略者的决心，不分晴雨，每天坚持上工，直至工程结束。他们说：“修飞机场是从天上打日本，大家都去凑一把 力，将机场快点修好，天上地下一起打，早些把日本鬼子打跑，国家就早些太平了。只有国家太平了，老百姓才太平得了。”
1944年5月中旬，“特种工程”如期完成，并通过了美国工程人员的验收。下旬，100多架美国空军B-29轰炸机陆续降落在新津机场以及成都附近的其他几个机场。6月15日，美国陆军航空队第20轰炸机队63架B-29型“超级空中堡垒”在伍甫准将的指挥下，从成都基地出发，成功地轰炸了日本钢铁中心——八蟠制铁炼焦所，完成了历史上往返最远的轰炸任务。美国记者罗伯特认为“此系第一次由中国基地直接进袭日本”。
四川民众对修筑“特种工程”作出巨大贡献，这对于抗战所起的意义和影响，不可低估。美国在华某军区工程师凯纳逊向中国中央社记者言道：“如此巨大的工程，唯在中国始克底于成，美国在同样情形下，决不能如此，渠深信以中国为盟邦，战事进行终必成功。”伍甫对于中国成都地区50多万人协助建造巨型轰炸机场一事，更为赞誉，“非有五十万的中国爱国农民离开农作，建造机场，这一出袭必定是不可能的”。轰炸日本八蟠成功的第二天，蒋介石致电四川省临时参议会，对四川民众修筑“特种工程”，倍加赞赏：“去冬以来，发动五十余万之同胞，修筑多数机场，祁寒赶工，风雨无间。不仅应征作工之同胞，昼夜辛劳，况瘁无比；即民间财力之所耗，土地之被征划，其贡献之巨，盖亦不可数计。使此项空前伟大之军事建设之工程，仅以简单之人力，均于最短期间，一一如限完成。……故我四川同胞，不惟在我抗战史上克尽其国民之天职，无愧为贯彻胜利之基础；即在全世界反侵略战争之阵容中，亦具有卓越光荣之贡献。”
（二）开辟国内、国际航线
1. 国内航空运输网的形成
1938年1月，中国航空公司迁到重庆，10月，欧亚航空公司在重庆设立办事处，两家航空公司积极开辟航线，逐步形成了以重庆为中心的民用航线网。到1938年10月，四川地区航线由战前的8条增至17条，其中中航13条，欧亚4条。
2. 国际“生命线”的开辟
抗日战争时期，与四川有关的国际航空线共有7条（详见表：抗战时期四川地区开通的国际航线）即哈阿航线、驼峰航线和重庆至缅甸仰光航线、重庆至河内航线、重庆至加尔各答航线、汀江至泸州航线和重庆至香港航线。其中尤以驼峰航线在抗战后期发挥了“生命线”的作用，成为中国与国际社会建立联系、获取国际支持、坚持抗日的唯一国际通道。
第一，开辟中苏航线。
全面抗战爆发初期，中国的空军力量非常薄弱，英、美等国对德、日推行绥靖政策，坚持“中立”的立场。中国希望借助苏联抗击日本，苏联也希望通过中国更积极有效地抗击日本侵略，在东方拖住日本，以免使自己处于腹背受敌的被动状态。在这种背景下，两国政府间展开了密切的合作，并认识到开辟中苏航空线的重要作用。1939年9月9日，国民政府交通部与苏联民航总局签订了《关于建立哈密、阿拉木图之间运行业务协定》，当年12月5日，哈阿航线正式开航，哈阿航线与之前开通的重庆至哈密航线和莫斯科至阿拉木图的航线联通，建立了一条联系欧洲的国际航空线。
这次开航，中国派出了国内当时最大的客机“重庆号”，沿原来“欧航”开辟的重庆至哈密航线，6日到达哈密，再换作苏联飞机至阿拉木图，后转飞莫斯科。全程总长7000公里，一共费时4天。这条空中渠道的开通，为中国抗战的中心重庆开辟了一条与国际联系的通道，甚至有舆论将其称为“国际大动脉”。但由于中苏双方在经营权、经营内容等诸多方面事先并未达成完全一致的意见，长期扯皮，使得航空业务不能正常开展，这条航线并未能充分发挥作用。从1939年12月到1940年底，哈密—阿拉木图之间仅有不定期的联系。而在重庆和莫斯科之间，则从未建立起直接的联系。1944年以后，中苏航空公司的空运业务，无论中苏之间还是中国境内，都基本上处于停顿状况。
第二，开辟驼峰航线，飞越“空中禁区”。
随着战争的继续，英、美纷纷加入世界反法西斯战争中来，并认识到中国在反法西斯战争中的重要作用。1942年初，日军进攻缅甸，密切关注缅甸战局的英、美两国均意识到加快开辟中国与国际社会相联系的新通道的迫切性。美国总统罗斯福接受中国国民政府外交部部长宋子文的建议，同意开通从印度通往中国的空中补给线，并保证“不管日本人取得什么样的进展，我们总会想方设法把飞机和军需送交蒋介石委员长的军队”。中国政府同时还与英、印当局达成合作抗日的协议。
1942年4月，中国在抗战前期非常重要的国际交通线——滇缅公路完全中断，在中、美、英三大盟国的共同努力下，从当月开始，中国航空公司和美国空军第10航空队共同开辟了从印度阿萨姆邦的汀江联接云南昆明和四川叙府以及泸县之间的航空线——驼峰航线。该航线的得名是由于它所途径的喜马拉雅山和横断山脉绵延起伏的山谷很像骆驼的肉峰。
1942年4月8日，由阿萨姆邦的汀江和密支那之间的航班通航，驼峰航线正式开辟。5月，汀江至昆明通航。但由于运输量的增加，昆明机场无法满足需求，1943年10月和1945年7月中国航空公司又先后增开了汀江至叙府、汀江至泸县两条航线，驼峰航线延伸至四川境内。驼峰航线的空运队伍由美国空运队和中国航空公司共同组成，以美国空运队为主。该航线主要使用DC3型客机和C46及C47型货机进行物资的运送。
驼峰航线是第二次世界大战时最危险的空中航线，除了飞行路线的恶劣条件外，“驼峰”航机还要面对日军战斗机的疯狂阻击。由于喜马拉雅山恶劣的自然环境，使得该航线的飞机在飞行过程中随时会面临风暴、气流的影响，而有坠机的危险。1945年1月6日傍晚与7日凌晨之间，发生了“驼峰”飞行史上最恶劣和最大的风暴。由于西伯利亚寒流与孟加拉的暖湿气流相汇，风暴形成巨大威力，美军空运队就损失7架飞机、31名机组成员和乘客，中国航空公司损失3架飞机、9名机组成员，其他飞行单位损失4架飞机，这个夜晚被人称为“黑色星期五”。另一方面，企图阻止中国获得外援的日本侵略者不断地对驼峰航线上的中美飞机进行截击。由于日军战斗机的阻击，仅在1943年10月13日一天就有6架运输机被日机击落。10月23日又有5架运输机被击落。两种因素叠加，使得驼峰航线的伤亡非常严重，从1942年5月驼峰航线开辟到1945年8月抗日战争胜利的3年又3个月里，美中两国共损失飞机609架，牺牲飞行员1500多人。
1945年8月，日本战败投降，反法西斯盟国对日作战取得最后胜利。驼峰航线也于当年11月15日正式宣布关闭。
第三，开辟中缅航线。
中、英于1939年1月24日签订了《关于民办中国西南与缅甸通航换文》，根据换文规定，中国航空公司开辟了重庆至仰光航线。1942年3月，仰光陷落，中、英又签订了《关于重庆加尔各答航空运输换文》，由中、英两国共同经营重庆至加尔各答航线。