【航运疫情】集运公司航线全面正常化︱阿法牛

【航运疫情】集运公司航线全面正常化

阿法牛AlphaBull

支栀 李重一 王沈剑 撰稿

大家好！我是阿法牛！

今年4月初，全球新冠病毒确诊病例达100万例。许多国家实施了封锁。

Worldometer网站实时统计数据显示，截至北京时间10月5日6时30分左右，全球累计确诊新冠肺炎病例3534万例，累计死亡病例104万例，103个国家确诊病例超过万例。

全球疫情仍不容乐观。美国总统特朗普感染新冠后，在医院住了三天。当地时间10月5日返回白宫。欧洲方面，疫情出现反弹之际，校园疫情集中爆发，意大利超950所学校现新冠病例，英国近50所大学暴发疫情。亚洲方面，疫情最严重的仍是印度，外界担忧，如果按照目前的增长趋势，印度的确诊病例预计将在数周后超过美国。

每日新增感染率仍处于疫情爆发以来最高水平，封锁有所缓解。但是，除非所有人都能获得安全有效的疫苗，否则新冠病毒仍会徘徊在全球范围内。然而，尽管采取了必要的预防措施，恢复一定常态的压力正在增大。今后，人类和病毒长期共存可能是大概率事件。

调整航线：承运人区域性战略

全球疫情封锁政策放松后，各大航运企业重启部分空白航次，预计未来数月更多航次有望恢复。虽然东西向主幹贸易航线上运力大幅下降，但承运人已经开始增强区域性贸易的运力，亚洲内部贸易尤甚。

航运公司大幅减少了未来几个月预期空白航次数目，这说明一定程度上业务恢复正常。

图1显示了过去15个季度中，航次取消数量占计划运量的百分比。

据估计，2019年亚洲内部贸易航线集装箱贸易量超过2800万TEU，占全球集装箱航运贸易量的18%（较2018年的16.5%有所上升），亚洲内部地区贸易正受到航运企业的最大关注。

地中海航运是近期宣布增加亚洲内部地区服务航线的企业之一。

MDS Transmodal的班轮运输连接性指数（Liner Shipping ConnectivityIndex，LSCI）也出现回温迹象。

如图2所示，预计2020年第三季度，全球前20个集装箱港口中大部分将实现更有力的同比增长。

LSCI由联合国贸发会议（UNCTAD）协作制作，反映了主要由于船舶大型化导致可部署运力增加，因而该数据回升。

据近期情况与船舶订单，航运企业似乎正证实了向集装箱航运市场恢复更多运力的意愿。

最新数据显示，至明年年末，预计全球船队总运力将增加6%以上，下一年将进一步增加约2%（见图一）。

预计1.5万TEU以上的船舶增长比例最多（预计2021年为21.8%）。

全球集装箱船队增长曲线趋缓

新冠疫情下，集装箱新船订单出现了当前急需的放缓，而早在新冠危机前便已有放缓的迹象。此次应有助于缓解需求下降的部分影响。

过去十年，全球集装箱船队徒增趋势或正趋于平缓。目前集装箱船订单在现有船队中所占比例为数十年来最低点，增速放缓或使运力供应端趋稳。

据估计，全球金融危机后几年内，集装箱新造船订单数激增，但目前订单运力已降至不足现有船队的10%。

Alphaliner表示：“20余年来，全球新船订单运力首次跌破10%门槛。这一比例在过去几年中一直在下滑，原因是现有船队规模不断扩大。但现在情况有所变化。事实上，这一比例四年前便开始下降，说明当前新冠疫情造成的持续性恐慌及其对全球经济与集装箱航运贸易的连锁影响并非最近萧条期的唯一原因。相反，吨位闲置问题始终存在，新造船订单因此受阻。在过去十年内，除部分短暂高峰期外，几乎任何时段都有闲置集装箱船。”

但疫情爆发导致部分预期订单流失，其中包括赫伯罗特与海洋网联船务（ONE）订单。据悉，这两家企业曾同船厂协商谈判超大型船舶订单。

克拉克森（Clarksons）分析师说：“当前危机同2008-2009年危机的关键区别之一是，运输需求骤降时新船订单水平较低。集装箱船队运力增速已悄然放缓。集装箱船订单占总船队运力的9%，相对可控，尤其是相较2008-2009年市场低迷前水平。尽管今年全年支撑性运力供应端极可能较疲软，一旦疫情对集装箱船的冲击缓解，便可能利于促进航运企业收入加快复苏。”

新造船订单量减少必然意味着新船交付量减少，进而有利于整个市场。疫情爆发初期，中国造船厂生产中断，第一季度交付放缓，且在当前前景不明背景下，交付量仍旧低迷。

预计今年集装箱船总交付量为66万TEU，相较2019年110万TEU下降38%。Lloyd’s List Intelligence数据显示，7月份新造集装箱船交付量66315TEU。

与造船业一样，由于南亚沙滩船坞关闭抗疫，今年上半年拆船工作速度同样放缓。随着限制政策放松，拆船比例再次回升，劳氏日报数据显示，7月份拆船运力超过35000TEU。

Clarksons表示，仍存在极大不确定性，目前预计，2020年全年拆船量将达到36万TEU，几乎为2019年总量的两倍。

如果集装箱船队增速保持平稳，拆除多余运力十分必要，否则要么仍被闲置，要么只能退出市场。

一位经纪人说：“闲置运力相较5月峰值水平有所下降，尽管船队增速放缓，大量运力仍被闲置，同时还在交付新造船。考虑到新冠疫情可能还会对2021年产生负面影响，我们认为前景并不乐观。不过，持续性拆船和订单减少有望利于市场平衡。因此，我们认为2022年后市场发展非常乐观。过去三至四月重班轮运营企业有序谨慎管理运力便能很好地说明市场平衡的益处。”

作为承担船舶闲置冲击、且在册船舶租船费率大幅下降的非运营性船东因此松了一口气。

国际海事战略研究所（Maritime Strategies International）分析师表示。“对于运力供应方而言，希望在于，班轮公司恢复运量信心增强后重新增加运力。近几周情况令人鼓舞，至少大中型船舶而言如此——租船热潮大幅减少即期交易，定租船收益受到上行压力。”

MSI说：“尽管近期拆船量强劲反弹有助于缓解部分航运板块压力，但市场运力供应端近期不会大幅上涨。但供应端总体上仍保持上涨，尽管班轮市场的整合于合作已经改变市场动向，但在近期一次明显需求放缓期内，船队增长率超过6%。2020年，预计船队增长率将低于3%，这将产生巨大影响。”

航运公司第三季度运力上升，预计运量将回升

随着需求复苏的可能性越来越大，航运公司正积极重新安排运力，尤其是在跨太平洋贸易航线。

Sea-Intelligence在其最新的分析中强调了航运公司如何为今年第三季度的集装箱运输量反弹做好准备。东西向主幹航线的班轮服务正恢复到接近满额的配额水平，空航限制在最低限度。目前来看，2020年第三季度的运力将远远超过去年

尽管新冠肺炎仍然是头条新闻，同时人们担心第二波病毒潮会来袭，但在集装箱航运业和航运公司的供应侧的规划领域，对新冠肺炎问题的考虑似乎越来越少。

这一点可以从以下几个方面得到证明：空白航班数目越来越少，2020年第三季度运力同比增长非常高，最近几周又积极恢复了之前的取消航班，需求复苏的可能性似乎越来越大，尤其是在跨太平洋地区。

图1-4显示了第5至44周内的空白航班数量，包括实际过去的空白航行和未来几周计划在跨太平洋和亚欧贸易航线上的空白航班。

为了区分“正常”的中国新年（CNY）空白航班和可归因于疫情的空白航班，Sea-Intelligence的报告将1月25日之前宣布或预定的所有空白航班认定为中国新年的空白航行。

从新年到3月13日的空白航班被称为“新冠肺炎（中国）空白”，因为这些主要是由中国及其邻国的供应侧中断造成的。

3月13日之后宣布的空港被贴上“全球流行病空白航班”的标签，因为这些空白航班是由于目的地地区需求下降，而不是中国生产短缺造成的。

在跨太平洋贸易通道，近几周来，空白航班已陷入停滞，8月下旬至11月中旬的12周内，亚洲-北美西海岸只安排一次空白航班，亚洲-北美东海岸将有三次。

然而，在亚欧贸易通道，航运公司仍在停航，但这是由于亚洲-北欧贸易上的2M联盟的AE2/天鹅号和亚洲-地中海航线上的AE20/巨龙号造成的。

然而，从第40周起（2020年第四季度），任何一条航道上都没有空白航班。2M联盟尚未就上述第三季度之后的服务发布空白航班的公告。如果停航继续，第四季度亚欧贸易航线上也将出现一次空白航班。

在空白航班中，一种特殊的模式正在引起关注，即海洋联盟的空白航班比其他联盟少，似乎是在利用疫情“窃取”市场份额。

通过深入研究，我们发现运力市场份额一直相对平缓，而海洋联盟并不是在窃取市场份额，原因在于平均船舶尺寸的差异。2M联盟和THE联盟正在增加他们的平均船只尺寸，而海洋联盟则保持稳定。因此，按空白航班被撤销的运力计算，三个联盟的空白航班比重基本上相同

然而，当我们观察各条贸易通道时，有一些有趣的现象。

图5显示了2020年亚洲-北美西海岸贸易通道的联盟容量市场份额，而图6显示了亚洲-北欧贸易通道的联盟容量市场份额。

在经历了新冠肺炎疫情爆发的波动后，亚洲-北美西海岸的航运市场增加了的2M市场份额，这似乎是以牺牲海洋联盟为代价的。

然而，在亚洲-北欧航线上，THE联盟似乎在从2M联盟手中赢得运输市场。如果它宣布延长AE2/Swan目前的停航期，那么在这一时期末2M联盟的微小增长将化为乌有。

目前的空白航班水平较低，这对今年第三季度的运力部署意味着什么？

三个月内，航运公司在跨太平洋地区的运力部署预计将大大超过2019年；亚洲-北欧地区的运力部署略高于2019年；亚洲-地中海贸易的运力部署将大幅收缩。

图7显示了跨太平洋和亚欧贸易第三季度、旺季和运力的同比变化，2020年展望基于当前第33周的计划运力以及8月初（2020年第31周）的情况。

一方面，我们可以看到运营商在第三季度的运力部署方面有多乐观，他们对积极需求的情景有多乐观；另一方面，我们也可以看到它们在一些运力安排上比几周前更积极地增加运力。

今年第三季度亚洲-北美西海岸贸易预计将比去年增长10.1%，自第31周以来增长近2个百分点；而亚洲-北美东海岸贸易预计增长12.6%，较第31周上升0.6个百分点。

在分析期内，跨太平洋贸易航线首次出现两位数的同比增长。

在亚欧贸易方面，航运公司不太乐观，因为亚洲-北欧预计在2020年第三季度增长1.1%，高于截至第31周的0.5%的萎缩。

另一方面，截至第31周，亚洲-地中海贸易航线由于第三季度经济前景没有变化，预计仍将收缩9.2%。

当我们看一下最新的需求侧数据时，运营商的乐观态度可能没有错。

图8显示了2020年1-6月全球集装箱贸易统计（ContainerTrade Statistics）的需求数据以及北美和欧洲进口数据的年度变化。

我们可以看到，大流行影响的峰值出现在4月份（北美除外，5月份我们看到该地区进一步萎缩），随后在5月和6月出现了非常大的改善，下降速度在6月份减少了一半。

今年6月，全球进口量同比下降“仅”5.1%，而北美和欧洲的进口量分别萎缩了5.8%和4.9%。

当我们观察北美西海岸的港口数据时，这一改善也得到了证实，2020年6月进口量同比下降了7.3%，从下降17.9%的低谷恢复到下降7.3%；总进口量从下降18.7%的低谷恢复到下降9.8%。

这种改善是显而易见的，而且可能是对未来跨太平洋贸易的乐观设想的原因，但我们不能忽视这样一个事实：新冠肺炎对2020年上半年的影响是可怕的，与2019年前6个月相比，全球市场仍损失570万TEU。

资料来源：Lloyd’s List