小荷才露尖尖角，便有“蜻蜓”立上头？ 行业复苏的嫩芽刚刚冒头，切忌播下毁灭的种子

三大联盟内共有11家班轮公司公布了上半年成绩单。数据显示，去年上半年11家班轮公司公布的经营业绩均为亏损，而今年上半年的经营业绩同比则大为改善，其中6家公司（马士基、达飞轮船、中远海运、长荣海运、东方海外和日本邮船）扭亏为盈，4家公司（赫伯罗特、阳明海运、商船三井和川崎汽船）实现大幅减亏，只有一家公司（现代商船）扩大亏损。种种迹象表明集装箱航运业已经来到复苏的转折点。

运价虽然没有快速上升，但是至少是稳定了，并且在各承运商的财务业绩上显示出来了。上半年行业的总体业绩是盈利的。大致上可以看出，在过去几年里饱受创伤的集装箱航运业似乎已经解决了这场危机。

这场危机的根源在于运力供给和运力需求之间巨大的不平衡所导致的运价下跌至不可持续的水平。从五年前开始的超量新船订单是造成运力供求失衡和舱位利用率低下的原因。

从2015年底开始的行业整合有序进行之中，各家承运商也十分自律地没有投放新的订单。在9月份的时候，行业形势趋于好转，一切看起来似乎风平浪静。

然而，小荷才露尖尖角，便有两只“蜻蜓”立上头。集装箱航运业再次证明和政界一样，风云突变不需要一个月的时间。

9月19日，达飞轮船和地中海航运同一天分别宣布订造9艘和11艘22000TEU船，总运力达44万TEU（点《地中海航运大船订单是“兵不厌诈”还是抄底？》可见）。显而易见的是，这两家欧洲巨头迫不及待地扩充装备的目的是维护自己在世界承运商群体中的顶级地位，特别是对付来自强大的中远海运的竞争威胁。

对于集装箱航运业能否消化这批大船运力，行业评论界分为截然不同的两派。如果不能消化这批大船运力，那么在几年之后，又将出现一轮因运力过剩引起的“大屠杀”。

10月初在深圳举行的TPM亚洲会议上，承运商代表和行业分析师代表分成明显的两派，前者大多认为行业形势已经走出困境，并趋于好转，而后者则认为这种乐观情绪未免为时过早。

承运商乐观的根据主要来自于全球经济的强劲复苏。国际货币基金组织（IMF）最近将世界经济增长的预测提高为2017年3.6%和2018年3.7%，相比于2016年的3.2%来说是大幅度提速了。

尤其是在关键性的亚欧航线和跨太平洋航线，今年上半年的运输需求同比增长5%-7%。如果没有政治力量的强势干扰，这种增长势头肯定会延续到2018年。

但是，第三季度的运价令人揪心。根据上海集装箱运价指数（SCFI），第三季度的旺季运价维持到8月底将结束了，比往年提早了一个月。9月份，尽管美国西海岸港口的运量达到破纪录的高峰，但是跨太平洋运价已经开始下跌。

SeaIntelMaritime Intelligence的首席执行官Alan Murphy说，运力过剩和顶级承运商数目太多正在制约集装箱航运业走上可持续发展的道路。第四季度运力严重过剩的苗头已经显露。目前也没有迹象表明第四季度的运力会像以前的常规那样随着旺季的过去而减少。跨太平洋航线的运力事实上还在增加。据估计，在2020年以前不可能实现运力供求平衡。

承运人是否吸取了过去的教训，还是要重演历史的悲剧？

超级大船的新订单会不会毁掉了各班轮公司寻求运力供求平衡的努力？

在行业复苏的嫩芽刚刚冒出地面的时候，如果看到某些承运商在播种毁灭的种子，切勿惊讶。