PBN RNAV RNP

Performance Based Navigation

PBN，基于性能导航

Area Navigation

RNAV，区域导航

Required Navigation Performance

RNP，所需导航性能

这三个是现代航空导航中常用词汇，在中文中找不到对应的单词，因此和USB类似，通常直接使用英文缩写。三者的关系可以用下面这张图来展现

古早(Legacy)的航空导航是基于点对点的方式，飞机从一个VOR台，飞向另一个NDB台。随着机载计算机的应用，可以在空中根据VOR/DME，或者两部VOR，三部DME等方式进行实时定位，飞行程序不再需要必须过台，这就意味着区域导航RNAV已经诞生了。它是基于地面导航设施（VOR/DME）和惯导（INS）的一种区域导航（RNAV），可称为传统RNAV，或2D RNAV。

随着GNSS 卫星导航系统的建设，飞机不仅可以根据地面基站进行定位和导航，还可以根据星基设备实现定位，机载计算机和惯性基准系统INS的发展甚至让飞机摆脱了对地面基站的依赖，催生了PBN基于性能的导航——是一种结合地面基站和卫星基站，利用机载设备和计算机实现精确定位的先进导航方式，它包括了RNAV和RNP两种导航规范。

RNAV，区域导航

当一架飞机满足某个RNAV要求，意味着95%的总飞行时间内满足该航路或空域的限制要求。例如RNAV1即飞机在95%时间内导航精度的系统总误差需在±1海里(1.82公里)之间。

RNAV运行可使用在离场DPs(Departure Procedure)，航路(enRoute)，进场STAR等各阶段，通过直飞，减少垂直及水平间隔等方式，提高航班运行效率，节约时间和燃料。

RNAV1多应用在终端区域，使用雷达监视。RNAV 2 和 RNAV5 则多用于航路，通常也需要使用雷达监视。

但RNAV10则是从RNP10发展过来的。在远洋航路上没有可能部署监视雷达，因此RNAV10并不依靠雷达监视。

RNP，所需导航性能

RNAV的实施很大程度上还依赖于地面雷达作为监测，而且地面雷达的监测精度也并不能很高，在最后进近阶段的使用并不理想。

RNP则是在RNAV础之上增加了监控和警告功能(on-board Performance Monitoring and Alerting, OPMA)。机载设备还需具备实时监控导航精度的能力，当飞行不能满足要求的精度时，系统会自动报警。暨RNP = RNAV + OPMA。

这里有两个概念：

ANP，Actual Navigation Performance，实际导航性能，是机载计算机根据惯性基准系统INS，以及地基，星基导航设备计算出来的飞机位置，计算的飞机位置距离它应该位置(航路或进近程序）存在一定的差异，差异可能是数据库，自动驾驶或飞行员操纵产生，这个差异即是ANP值。需要注意的是，计算的位置和飞机真实的物理位置，也可能存在差异。

RNP，则是飞行区域所需要的导航精度。如果ANP>RNP，OPMA就会告警。

飞行员实际上不需要清楚这些原理性知识，如果飞机上OPMA系统提示ANP>RNP，或者双FMC故障时，你就需要考虑切换回传统导航。

RNP APCH，RNP进近

是一种较为简单的基于GNSS的进近导航规范，进近程序可以让飞机仅依靠卫星定位被引导到跑道上方。进近程序可仅提供水平方向的引导，称为LNAV；也可提供基于气压的垂直引导，称为APV (Approach Procedure with Vertical Guidance)

RNP AR(Authorization Required)，需要授权的RNP进近

RNP AR是需要民航局特殊授权批准的一种RNP进近程序。通常该程序的批准需对特定航空公司的特定机型适用。

RNP AR是一种高性能的RNP程序，程序不仅同时提供水平引导和垂直引导，其次RNP AR程序还通常设计有转弯，所以RNP AR程序所提供的水平保护区窄，没有额外的缓冲区，但较传统程序的飞行模式灵活的多。