i5的低价能否撑得起荣威品牌向上
不久前，荣威i5上市，新车提供1.5L和1.5T两种动力，共9款车型选择，官方指导价6.89万～11.59万元。不仅如此，上汽还承诺，年底前，凡购买荣威i5的用户还可享受9000元～1.3万元的现金优惠；24期0利率、60期超长贷的高能金融礼；互联网车型10年免费基础流量等三重好礼。如此一来，购买荣威i5实际价格被拉低到5.99万～10.69万元。
从官方终端价格来看，荣威i5给出的价格比这个级别的老前辈逸动、帝豪都要低，让整个市场看起来更加严峻。有人把荣威此举单纯理解为价格战抢夺市场，结合市场大势和荣威自身战略来看，事实恐怕并非如此。
长城必须要筑
荣威i5拉开价格战显然希望能够取得高销量，而目的是为了筑起底层坚固的壁垒。
市场大环境不容乐观。乘联会数据显示，今年9月，我国狭义乘用车零售销量为190.5万辆，同比下滑13.2%；1-9月狭义乘用车零售销量累计为684.7万辆，同比下滑0.6%。值得注意的是，今年以来，乘用车市场已连续第3个月出现销量负增长。
针对车市遇冷、各品牌拉开价格战，但价格战并不是目的，上汽集团副总裁王晓秋认为，车企是依靠规模化取胜的，任何企业如果没有10万元以下的主力家轿，规模化就很难真正实现。他表示“今天大家都在拼价格，但是真正要改变的不仅是价格，更要提高品质。只有这样才能在市场中生存。”
按照上汽的思路，它们规划的其实是“轿车双子星”策略，除了荣威i5，还包括此前大家熟知的荣威i6，但它并没有满足上汽的高期待，如此荣威i5顺势补位。
显然，为了迎接下一波消费升级，厂家必须提前铺量，而铺量的目的显然是为了口碑传播，筑起坚固的长城壁垒。
走了这么多冤枉路，荣威还是绕不开最基础的一步。2016年，传祺GS8打响了自主品牌全面冲高的第一枪，随后的2017年，长城WEY、吉利领克等自主高端品牌相继问世，所有自主品牌都有些慌不择路，仿佛再不出手就要被市场淘汰，彼时2016年问世的荣威RX5才将荣威品牌带向公众视野，尽管其在2006年就已经在中国市场成立，然而过去的12年里，它并没有获得过太多的关注。就这样，群众基础并不雄厚的上汽乘用车不合时宜的先后推出了荣威RX8、名爵HS来持续冲高，结果却屡屡铩羽。
事后再回过头来反思总结，我们发现了这样一个规律：所有冲高成功（阶段性）的自主品牌都有强大的基础支撑，比如领克背后有帝豪、博越等车型，WEY背后有哈弗H6、皮卡做品质背书，即便是没有单独划分品牌的传祺GS8背后也有在细分市场常年稳居第二把交椅的传祺GS4。
热销车型给企业带来的是强大的群众基础和口碑宣传。背后映射出的，是企业的技术水平实力，不管真实情况如何，至少消费者的认知里一定存在这样的消费逻辑。理清了这个思路之后，荣威带着i5重新上路。
当然，为了给荣威i5让路，参研荣威i5的产品线，甚至有分析给出了将来荣威不排除壮士断腕的可能性，即砍掉荣威350车型。
荣威 i5的价格区间为6-12万之间，并提供1.5L自然吸气和涡轮增压的动力选择，这个价格和动力组合完全覆盖了荣威早期推出的车型荣威350，车哥们查阅相关资料得知，目前荣威350车型已经很久没有更新换代，仅有2014和2015款车型在售。并且其销量表现也不容乐观，不排除未来荣威砍掉350，全力打造i5的可能性。而且此时有一个关键的时间节点，荣威正处在新旧产品更替的阶段。
无论如何，当年落下的功课，荣威一个都不能少。
为什么是轿车？
架起底层强大的壁垒势在必行，但为什么一定要从轿车入手呢？
选择在轿车领域突围原因有三点：轿车市场正在夺回SUV的主动权，自主品牌在轿车市场存在更多机会，轿车的技术难度更高。
首先是市场大环境。SUV正在逐渐下行，轿车在增量上正在逐渐夺回主动权。根据乘联会给出的数据，今年1-9月，中国车市累计销量达1617.9万辆，同比增长-0.6%。其中，轿车1-9月累计销量810.0万辆，同比增长0.6%。SUV 1-9月累计销量684.7万辆，同比增长0.4%。
一个需要注意的细节是，轿车销量同比微增超越SUV增幅，截止到9月，是SUV连续4个月同比增幅出现下滑的月份。具体到细分市场上，荣威i5所在的A级轿车细分市场31.7%的占，位列所有细分市场占比第一。这是一个存量巨大的市场。
具体到细分领域，自主品牌在轿车市场存在更多可能性。因为在SUV领域，15万以下几乎被自主品牌全部占领，根本不存在见缝插针和进一步拓展市场的可能，最多是分一块蛋糕。再往上走，荣威RX8和名爵HS都已经先后沦陷，进步一步说，即便这两款车型能有不错的表现，也只能起到拉高品牌形象的作用，而不可能达到大规模铺量，稳固根基的目的。
最关键的一点，轿车在技术难度上高于SUV，能为企业形成更好的传播效应。从产品端考虑，研发一款轿车比研发一款SUV难多了，因为轿车对于舒适性以及驾驶感有更多要求，在技术输出上也相对更加严苛，甚至我们总能看到这样的例子，开发一款轿车的时间一般比SUV长很久。
基于以上三点，荣威选择在轿车领域稳固根基是更可靠的方式。
荣威i5还有机会吗？
从市场趋势来看，荣威i5的机会还是有的，就看它是否具有足够的产品力抓住这一次机会。
根据荣威对i5的定位，它们希望，未来i5主攻的对象是三四线以后的消费市场，而这个市场还存在巨大的潜力。
以汽车周刊给出的数据为例，在2017年欲购车用户中，三线以下城市占比达到77%，潜在消费意愿远超一二线城市。其中，汽车消费中端市场成长最快。罗兰贝格数据显示，价格区间在8万-18万的汽车消费在三级以下城市增长最为明显。
这一点在三四线城市汽车4S店方面也有体现，数据显示，截至2016年，全国汽车品牌经销商数量为26685家，同比增长5.8%。从城市级别看，四到六线城市整体占比达到67%，并且4S店数量增长也主要在四到六线城市，一二级城市网络正在不断减少。
如果只是站在路口观望，前方显然是一片光明。然而真正上了路，过程中也免不了崎岖。本身轿车本就不是自主品牌的强势区域，现有的一些存量市场已经被帝豪、艾瑞泽5、帝豪等老对手早早瓜分，除了从现有对手中枪蛋糕，荣威i5想要有更大的发挥空间，还要等这一片市场逐渐成熟之后，但这个时间是相对漫长的。
以自主品牌里较为代表性的车型吉利帝豪、艾瑞泽5为例，它们在近一年的时间里都没有太好的表现，而这个价位段，自主和合资在轿车领域有着比较明显的断层。换言之，他抢不了合资对手的份额，切割现有存量市场、拥抱新生市场是它的两个销量来源，而后者具有更大的可能性。
需要强调的是，这段蛰伏期恰好是荣威i5产品力接受巨大考验的时期，一旦产品有任何问题，将会直接切断其进一步向上之路。所以能不能卖好i5,问题的关键落脚点在其产品力上，这个唯有等市场给出答案。
于荣威不利的是，其全力打造i5的目的是为了加固底层壁垒，为冲高打下坚实地基。诚如上文所言，卖好荣威i5是可能过了自主品牌全面冲高的最佳时期，届时荣威可能遇到新的烦恼。
荣威i5能否不辱使命，等时间给出答案。