加速垂直整合,大众转向电芯标准化
大众在上个月发布了它的零部件业务转型计划，总的思路是进一步加强零部件的垂直整合，并计划能够做为第三方向其他企业提供产品。
调整后的零部件业务分为五大板块：发动机和铸造业务、变速箱体和电机电控、底盘和电池系统、座椅（采用合资形式），以及电芯和充电业务。
大众去掉了它的塑料业务，增加了电芯和充电业务、电池系统和电机电控业务，这是最大的变化。以电气化产品为例，通过四个阶段，大众逐渐实现它的平台化，能够单独向其他企业提供相应的产品。
在加速零部件整合的规划中，大众对于电池系统的标准化出现了一个新的变化，未来将回归到电芯的标准化。我们知道，在电动汽车起步的初期，为了能快速降低电池的成本，关于电芯标准化的构思一直没有停止过，国内还推出了相应的标准来推进这个工作。
两个主要原因阻碍了电芯标准化的推进，一个是电芯企业众口难调，都有自己的技术和产品规划；二是不同车企对于电池系统有不同的需求，尤其是在油改电或兼容PHEV产品的开发中。因此，大众在后期退而求其次，选择了对模组进行标准化，包括当前用于MEB的590模组。
从技术路线来看，大众希望标准电芯贡献的电池系统要达到80%以上，而标准模组贡献的电池系统要控制在20%以内。
大众没有给出具体切换的时间线。在这个时期，大众重新提出了标准化电芯的计划，可能有多种因素的考量。
首先，MEB平台推出以来，不少新的PACK集成技术涌现出来，包括大模组和CTP，以及在研的CTC。新的技术在成本和性能层面要优于MEB，如果没有规模效应的话，大众后续的车型在成本上很快将不占优势。很显然，大众需要提前规划后MEB时代的技术路线。
其次，标准化电芯并非不可能，特斯拉就是一个典型例子。Model S/X均采用的是18650电芯，Model 3/Y均采用的是21700电芯，皮卡及后续的车型和升级将采用4680电芯。而当前Model 3/Y的低续航版，它也采用了宁德的方形电芯（维持模组级别不变）。而根据特斯拉的规划，在未来它将继续采用这种多电芯技术路线。特斯拉的这个存在状态，已经是80%以上的标准电芯，而有少部分是模组级别保持不变，选用其他电芯。
（不知道标准化这个词是否恰当，大众在图示中采用的是Battery module design fixed和Battery cell design fixed的表述，根据当前模组为标准模组的推断，电芯也应为标准电芯。）
尤其是到了CTC的阶段，整个电池模块，基本就是电芯为主体，电芯的标准化就更为容易，这是进一步提高能效和降低成本的举措。从下面的图我们也能够看出大众这种思路的转化，当前标准模组会采用不同形状和尺寸的电芯，而未来的目标是同一款电芯，满足不同车型的需求。
有意思的是，大众在这个图上放了一个低矮型的方形电芯，这不一定是说大众在未来将会采用方形电芯的方案。但不可否认的是，在CTC技术上，方形电芯和圆柱电芯有先天的优势，尤其是方形电芯，它的空间利用率比圆柱电芯要好。
大众是传统燃油车企业中电气化最为积极和激进的一个，它的探索能够折射出很多传统汽车转型所要历经的阶段，这也包括在智能化上的探索。
回归标准电芯可能还会有另外一个潜在影响，大众会把电芯更多的内化，即自己能够把控，特斯拉已经开始自己生产电芯了，大众可能的一个做法是将更多的电芯产能划分给自己的合资公司和占股公司。同时，对于外购电芯，以更为集中的份额拿下更为低的成本。
电芯是重资产，系统集成技术的转变也不会是一蹴而就，所以这个切换会有一个相当长的时间，这给电芯企业留了一个反应时间。
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