Audi e-tron S和Tesla Model S提高续航里程的方案
奥迪e-tron自2019年正式销售以来，续航里程一直是它为人诟病的一个短板，95度的电池包，续航却不足500公里，能效不是一般的低。所以，在今年，奥迪对e-tron进行了一次续航提升，虽然不是很大，但能够让我们得以一窥在车型量产后，可以通过哪些方面来提升里程。
e-tron提升续航的方案可以概括如下图：
第一个主要手段是增加电池的可用电量，将SOC窗口放得更宽些。奥迪在2018年e-tron SOP的时候，SOC的窗口设定为88%，即共有约83.6kWh的电量可以使用，对应的WTLP工况续航里程为411km。这个SOC窗口值是相对保守的，奥迪的初衷是牺牲续航里程来获得电芯的寿命与安全性。调整后的SOC窗口放开至91%，增加了3%，共约86.5kWh。
SOC窗口的设定对于权衡续航与电芯的寿命安全是至关重要的一个因素，对于LG的电芯来说，貌似90%是一个关键值，e-tron最初将SOC值定为了90%以下，而Ford Mach-e 采用LG电芯也是定为90%以下（标准版：68/75.7=89.83%，长续航版：88/98.7=89.16%）
第二个手段是增加电机的运行效率，e-tron对前驱动电机的使用策略进行了优化，在整车低负载运行的时候，前驱电机将不参与驱动。
第三个手段是降低电池热管理的能耗，e-tron对高压器件的4个冷却回路进行了优化，减少了冷却液的流通量，水泵的耗电量也同步降低。
第四个手段是减少刹车过程中的能量耗损，有2020版e-tron和e-tron S采用了新的刹车器，可以减少刹车中的制动扭矩，从而减少摩擦造成的能量损失。
根据上面的图可以看出，以上这4个方案，将e-tron的续航里程提高了6%左右，也就是WTLP工况下，续航达到了436km，较2019版增加了25km。
第五个手段是减少了整车的风阻，这主要体现在e-tron S （Sporback）上，其风阻系数由原e-tron的0.28降低至0.26，这样，e-tron S （Sporback）的续航又增加了2.5%，达到了446km。该款车于今年的第4周SOP （也就是在1月20号那一周）。
与Audi类似，特斯拉Model S 100kWh也在今年的6月份完成了一次升级，其续航里程共计增加了20%，如上表所示，从特斯拉的官方网站上我们能拆分出其透露的主要提升方案。其中改进电机运行效率和减少风阻是给出了确定的提升比例，均为2%。
对于改进再生制动，Audi 和特斯拉均有涉及，但都没有给出该因子提升的具体比例。特斯拉续航增加的主要贡献应该来自整车质量的减少，它将M3和MY上一些技术应用到了Model S/X，与此同时电池包和整个电驱动系统也均进行了轻量化优化，这包括使用轻量化材料与减重。
从这个角度上来看，特斯拉在量产后设计的优化方面，比Audi（等传统车企）迭代要快得多，并且敢于进行变动。这符合之前所分析地特斯拉的迭代特点，在每一代电池包技术之间，有很多个小的优化，小步快跑的方式进行。
从当前的进度上看，e-tron是徳国电动汽车中表现最好的车型，并且它在不断迭代和进化。奥迪没有像大众ID.3一样，力求把电气化和智能化一步到位，从而让自己陷入被动局面，奥迪率先在电气上实现了突破。