一线城市胜率各半，比亚迪汉想超越Model 3是不是梦？
2020年，当国产特斯拉Model 3交付两个月后就月销过万时，那个时候估计没人能想到售价直逼Model 3、并且月销过万的下一款电动车会是比亚迪汉。值得注意的是，比亚迪汉的销量构成也包含汉 DM在内。
虽然五菱宏光MINI EV的销量走势有吊打Model 3的势头，但从产品售价上看要论真正能与Model 3掰一掰手腕的，还得说是比亚迪汉。
为何这么说？
没有包括比亚迪汉 DM的销量
第一，比亚迪汉与Model 3的潜在消费人群有很大的重叠部分，这意味着看中Model 3的用户会和比亚迪汉进行反复对比，反之亦然。
第二，从今年1月上险前十电动车的排名中，可以看出售价最接近Model 3的同时卖得又是最好的就属比亚迪汉。
那么，当比亚迪汉与Model 3的受众有重叠、价格差距也不是特别明显的前提下，二者的市场表现到底会呈现出怎样的不同？比亚迪汉超越Model 3到底是不是梦？
我们通过具体数据一一来看。
比销售趋势：比亚迪汉3月将开始回暖，特斯拉Model 3波动较大
本次对比采用的数据采自机动车交强险数据，相较零售销量和厂家批发销量，上险数更能反映具体车型的真实销售情况。
先来看看特斯拉Model 3。Model 3在渡过了交付前两个月的平静期后，从第三个月开始呈现爆发式增长态势，月均销量一直稳定在万辆以上。但Model 3的销售趋势非常不稳定，受季度性因素影响较大。比如，该车在第二季度的季度初销量只有4000辆出头，但到了季度末直线增长到1.5万辆的高点水平。
Model 3在第三季度虽然没有进一步增长，三个月的销量都维持在1.1万辆上下，但也是别人望尘莫及的水平。而到了第四季度，Model 3又延续了前两个季度的销售趋势，从季度的第一个月开始发力，到季度的第三个月达到顶峰，2020年12月的销量攀升到了第三个高点——23469辆。然后在2021年的第一个月又掉头向下，单月销量环比下滑至14577辆，2月进一步下降至13376辆。
所以判断Model 3的销量趋势不能以月为单位，而是要以季度为单位。
比亚迪汉则不同，该车从2020年7月开始交付以来，月销趋势呈现了逐月递增的曲线，仅用了半年时间就从276辆的起始点增长到12月的11137辆，单月平均环比增幅高达138%。而且，即使是行情不好的2021年1月，比亚迪汉的环比降幅仅为14%，而Model 3的环比降幅高达38%。
不过，比亚迪汉自从今年1月与Model 3的差距进一步拉小到5000辆左右后，从2月开始后双方的差距再次被拉大。
谈到比亚迪汉的销量为何在2月出现回落时，比亚迪品牌相关负责人告诉车云是春节因素和电池产能跟不上所致。这位负责人还表示，比亚迪汉目前积攒的订单较多，3月肯定会销量回暖。
比一线城市：比亚迪汉和Model 3五五开
截至2021年1月，特斯拉Model 3在国内的累积销量是153047辆，比亚迪汉的累积销量是39987辆，Model 3单月平均销量是11772辆，比亚迪汉累积交付7个月的单月平均销量则为5712辆。不论比累积销量，还是单月平均销量，比亚迪汉与Model 3的差距看似都非常巨大。
但比亚迪汉与特斯拉Model 3的销量分布有一个共同点是，在越发达的城市就卖得越好。
以2021年1月的销量分布来看，Model 3的销量分布主要集中在一、二线城市中，有95%的销量都由一、二线城市贡献；比亚迪汉的城市分布则集中体现了一线城市表现突出的特点。
比亚迪汉的1月销量中有接近5成的销量由四个一线城市贡献，这使得它在一线城市的销量与Model 3相比并没有像总销量上那样明显的差距。
除了在一线城市表现特别突出外，比亚迪汉在三四五线这些小城市的存在感也没有像Model 3那样式微。有数据为证：Model 3在三四五线城市的销量仅为总销量的5%，而比亚迪汉则高达18%。这说明，比亚迪汉可以着重发力一线城市和三四五线城市。
比如，在四个一线城市中，比亚迪汉在深圳和北京的销量都要高过特斯拉Model 3。
而在三四五线城市中，比亚迪汉的销量高过Model 3的原因或许与双方的产品配置上的差距有关。比亚迪汉定位中大级车，Model 3定位中级车，这意味着前者的车身尺寸和内部空间全面优于后者。而且，比亚迪汉的续航里程也比Model 3多出100多公里，这是补能体系不完善的三四五线城市用户最为看中的地方。
最重要的是，在配置全面占优的情况下，比亚迪汉EV超长续航版的补贴后售价还比Model 3标准续航版便宜2万元，而且前者看上去还更加豪华、做工也更加精致。
所以，比亚迪汉能在三四五线城市中战胜特斯拉Model 3，性价比是最重要的因素。
比私人市场：特斯拉成单位“年终奖”？
从上牌的所有权来看，比亚迪汉和特斯拉Model 3几乎都卖给了个人和单位用户，用于出租租赁的极少，份额几乎为零。Model 3卖给出租租赁的最多的一次是6辆，是在2020年11月和12月发生的，而11月和12月的正是Model 3的销量巅峰时刻；而比亚迪汉卖给出租租赁的最多的一次发生在今年1月，也才只有18辆，而1月份比亚迪汉的销量则高达近一万辆。
所以，相较于那些靠网约车和出租车市场抬高销量的电动车来说，比亚迪汉和特斯拉Model 3是实打实的靠自身实力创造私人消费需求的电动车领头羊。
在面向私人市场时，比亚迪汉和Model 3最大的不同在于，截至2021年1月比亚迪汉的私人用户占比高达94%，而Model 3的私人用户占比落后于比亚迪汉，是87%，但依靠着巨大的销量总数，Model 3的私人用户仍成倍的多于比亚迪汉。
Model 3的累积销量中有13%的份额属于单位用户，卖得最好的一个月是去年12月，超过了4000多辆。难怪有网友表示有的单位的年终奖就是一台崭新的Model 3，看来此话并非谣言。
目前来看，Model 3的市场蛋糕相较于比亚迪汉要大得多，但后者的优势是私人用户的占比大，如果某一天私人消费市场大规模爆发，比亚迪汉这块市场蛋糕变大的速度要快于Model 3。
比销售单价：比亚迪汉是称职的对手
比亚迪汉有五款配置，分别是EV 超长续航版豪华型、EV 超长续航版尊贵型、EV 四驱高性能版旗舰型、DM四驱性能豪华型、DM四驱性能尊贵型，截至目前这五款配置的车型在比亚迪汉的累积销量中所占的份额分别是46%、28%、1%和25%（两个DM车型的合计份额），比亚迪汉的补贴后售价是21.98万～27.95万元。用加权平均数的方法计算得出比亚迪汉的平均售价大概是23.7577万元。这种将销量考虑在内算出的平均售价最接近真实。
而比亚迪汉接近24万元的平均售价已经直逼特斯拉Model 3 24.99万元的起售价。2020年特斯拉的主销车型主要有Model 3标准续航版和Model 3长续航版两个配置，考虑到特斯拉的多次调价和最终取消Model 3长续航版这款配置，可以说特斯拉在2020年全年的主销车型就是Model 3标准续航版这个配置的车型。
从这一维度上来看，不论是比销量规模还是平均售价，比亚迪汉目前就是最接近特斯拉Model 3的对手。
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