出现“五星批发部”，就因为你不绑安全带
汽车坏了，人没事就行；人要是没了，就什么都完了。
汽车安全性能一般很少被提及在汽车评测里，一方面是因为中国消费者对其关心程度不高，更重要的一方面是因为个体无法对其进行测评。所以如果用户比较关注汽车安全性能，就需要参考一些权威机构的测试结果来作以补充。
1979年，NHTSA（美国高速公路安全管理局，National Highway Traffic Safety Administration）为了响应《汽车资讯与成本节约法案》第二章（1972年），成立了NCAP（新车碰撞测试，New Car Assessment Program）项目，为的是让车企制造出更安全的车供消费者选择。随着NCAP的发展，更多的测试环节被加入和优化，测试结果也被多次改动以利于消费者理解，NHTSA宣称该项目成功促使了车企不断提高安全性能以符合测试标准。
后来逐渐出现了很多NCAP项目的机构成立（还有美国的消费者报告等组织也在做碰撞测试，最近一个是成立于2017年的巴拉特新车碰撞测试，BNVSAP，服务于印度市场），分布在全球各地，负责提供汽车安全的权威测试结果。也正是因为其影响力越来越大，2007年美国甚至要求车企需要在汽车价格贴纸上，加入NCAP测试结果，以便于消费者直观了解其安全性能。
原本NCAP项目的出现，是个一箭双雕地事情，不仅能够督促车企在赚钱同时更多地考虑用户的安全，还能够加强消费者对汽车安全的全面了解，但这一切都必须基于其测评结果保持“公平公正”地原则，否则就没有了意义。
大部分NCAP机构或是由国家政府牵头，或是由保险机构出资，辅以专家、工程技术人员等组织，对车辆进行测评，具有较高的“独立性”，与车企之间不存在利益关系，甚至还是敌对关系。但C-NCAP则是隶属于企业，多多少少带有些许“商业”的味道，所以在其运营第三年（2008年），央视《经济半小时》播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目，揭露了很多不为人知的利益链问题，导致C-NCAP一度陷入信任危机。
从那以后，C-NCAP就被人冠以“五星批发部”的戏称，嘲讽其测试结果中都是“五星好评”，毫无参考价值。
但是问题就出现了，虽然去年中保研（CIASI）推出了碰撞测试项目，成为中国第二家汽车碰撞测评机构，其资金来自于保险机构且规则与IIHS完全一致，广受消费者信任，不过由于测试过程较为复杂漫长，目前仅对30多款车进行了测试，对于消费者的参考丰富度不足，而海外的测试又无法覆盖中国市场的车型（即便是同款车型，也可能会有中国版“安全减配”情况出现，具体深度解析参考：你的爱车，可能存在“死亡陷阱”），导致中国消费者想要获得安全性能的信息时“无处可去”。
所以笔者在看到近几次C-NCAP发布的测试结果中，甚至有不少“2星”出现时，决定“深挖”一下C-NCAP为何测评结果多是“五星”，以及其评测结果是否真的“毫无参考价值”等问题。
孔子说：“不因人废言，不因言废人。”
如果单纯从利益关系和动机去推断其测试结果的“公平公正“，显得有些过于“立场先行”；测评结果是否“有失公允”，其根本在于测评中遵循的规章制度。
所以重点就在于规则。C-NCAP自成立以来，前后采用过5个版本规则，分别是2006版、2009版、2012版、2015版和2018版，虽然随着发展其规则在不断变化，测试的项目在逐渐增多，标准也在提高，但这仅仅是纵向对比，如果横向对比，就能发现相比于海外NCAP机构，C-NCAP的规则还是存在不足。
（鞭打测试）
首先是相关测试项目的“延迟”过高。例如2009年改版的规则，对2006版本进行修订，增加了儿童约束装置的考核和侧面碰撞后排乘员的考核，而最接近C-NCAP碰撞规则的Euro NCAP则是在2003年就采用了此类考核（并且还是改版后的儿童保护评分）。同样的，2012年版本的变动中，增加鞭打测试和增加ESC主动安全装置得分，在Euro NCAP中分别在2008年和2011年（2007年公布是否装配，2011年加入评分）就已经在使用了。
（侧碰旧规则）
另外，2012年版本的更新中，将正面40%重叠可变性壁障碰撞（偏置碰撞）试验速度提升至64km/h，该标准在Euro NCAP中自成立之时就在使用。在侧碰标准中，2018年版本将侧碰时使用的台车从950kg提升至1400kg，并且把离地间隙增加了50mm（模拟底盘较高的车型例如SUV的撞击），该标准在Euro NCAP中是于2015年更改的。
（正面100%重叠刚性壁障碰撞试验）
其次是碰撞测试偏重不同。在C-NCAP中，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验一直都在采用，而Euro NCAP认为通过事故调查报告以及相关资料，因为车辆结构强度早已能够应对这类碰撞，所以小腿和头部受伤概率大大降低，但也正是因为强度足够，导致碰撞整个过程时间较短（减速加速度较高，可能导致一系列严重伤害），对限位保护措施就要求较高。于是在2015年时Euro NCAP将此类碰撞测试规则改为用女性假人放在驾驶位，而非正面40%偏置碰撞所使用的男性，以进一步提高对车辆的安全要求。
C-NCAP正面100%刚性碰撞和正面40%偏置碰撞所使用的假人一样，且标准一致，导致绝大部分正面100%刚性碰撞得分都较高。此外，笔者翻遍了Euro NCAP、NHTSA、Latin NCAP、ASEN NCAP的相关规则，发现除了C-NCAP之外，在两种碰撞中，评估头部伤害的HIC标准（Head Injury Criterion，头部伤害指标，由NHTSA和IIHS率先使用作为评价头部损伤指标）采用的都是HIC-15，而C-NCAP则使用的是HIC-36（侧碰中使用的也是HIC-15）。
（HIC计算公式）
HIC指标中所包含的元素有时间和加速度值，而后边带的数字（15、36）指的是t2-t1的值（产生HIC峰值的时长），最大值被限定在36ms，一般选择15ms。根据研究报告，当HIC=1000时，对于一般成年人，约有18%概率产生致命头部损伤，55%概率造成严重损伤，90%概率产生轻微损伤。
（C-NCAP正面100%碰撞高低标准）
（Euro NCAP正面100%碰撞高低标准）
如果HIC角标（都为36ms，或15ms）相等，那么HIC数值越低则意味着要求越高；而如果HIC数值相等，角标不同，则意味着碰撞时长短的情况下，HIC-15要求较高，反之HIC-36要求较高。
（模拟碰撞时长与头部加速度的关系）
（HIC不同标准下，加速度峰值时间与峰值加速度的关系）
1999年，Federa Register联邦公报中写道：“之所以建议将HIC-36=1000的标准改为HIC-15=700的标准，是因为基于295个NCAP测试结果统计得来，虽然碰撞持续时长较长情况下，两者的严格程度差不多，但是在较短碰撞持续时长中，HIC-15=700的标准拥有更低的阈值（更安全），295个测试中，260个通过，18个未通过两者任一标准，10个通过了HIC-36，但未通过HIC-15，7个未通过HIC-36，但通过了HIC15。此外，儿童和女性更容易在较短碰撞持续时长中受伤，所以建议采用HIC-15标准。“
C-NCAP在诸多细节方面，“宽松”测试标准，以导致“水涨船浮”。在这样的规则下，2006年五星车型仅占有7.14%，而到了2014年，约有92.5%都是五星车型。笔者查看了2006-2007年的“五星”搜索结果，发现不少页面都是直接或间接的用“五星”来宣传车型的信息。C-NCAP如此的做法，只有一种解释，那就是当“好好先生”，让车企能够“戴个大红花”出去作做宣传。
这就类似在C-NCAP的汽车安全测试里面，大多数“学生”普遍都拿了“优”，这样的结果会导致两个问题，一是“学生”自满自大，认为自己还是很“优秀”的，另一个是“招生人员”（消费者）选择“学生”时为难，较难辨别之间差距。
不过如果你仔细查阅测试报告，就会发现在“五星”下面还有个具体评分，其实以这个数值作大小顺序排列，虽然整体的得分会比海外测试机构高一些，但不同车型之间的“高低之分”几乎与海外一致。也就是说，作为“招生人员”的消费者，是可以撇开表面的“优良差”，获取一些真实有效的信息的。
近些年来C-NCAP不断提高规则标准，加入了行人保护、主动安全等测试，还率先将电动汽车相关安全测试（例如碰撞电路安全，起火隐患等）纳入规则，2018版本规则下5星及以上占比仅有75%。
在去年NCAP大会上，IIHS副总裁表示各个国家的市场、道路情况都不尽相同，不同国家需要根据自身情况选择合适的试验方法，但从交通事故报告中不难看出，“蠢司机”是世界统一的，发生严重事故的类型其实相差不多。
C-NCAP既然已经逐步从当年“丑闻”中走出来，那就应该明白如果再不将“考试”严格起来，消费者仍旧无法改变对其的印象。虽然近两年来有多款“低星”车型测试结果出现（2018年测试的36款中，4款车型为2星），但成绩展示的结果还是不够严苛，应该将不同车型之间的差距放大，让消费者能够得到直观的参考意见，才真正能够获得市场的信赖。
否则作为一家测试机构，失去了消费者的信任，也就意味着失去了一切价值。