大发机：主轴承螺栓上紧失误，上瓦盖断裂；连杆大端螺栓使用超限，曲柄销拉毛
案例一、TAH 轮 No. 3 副机主轴瓦瓦盖断裂事故
副机型号：DAIHATSU 6DSD-22500 kW 900 r/min
事故经过：
20XX 年 2 月 2 日，TAH 轮第 88 航次自美国新奥尔良至日本依浦港的航行途中，拆检 No. 3 副机 No. 4 道主轴承时，发现轴承上盖断裂。断裂的位置在瓦盖压紧螺栓下平面与瓦盖上圆弧过度部分形成的一个棱角之处。另外还发现上瓦部分脱铅，但下瓦脱铅比较严重。因船上无备件，
2月 8 日向公司汇报后，先用原件装复并申请订购一只新瓦盖。船上还按照公司机务要求，做了进一步检查，但没有发现其它问题。
TAH 轮抵达日本后，DAIHATSU 原厂服务工程师于 2 月 21 日登船协助查找原因。经服务工程师鉴定和向有关厂家核实，上瓦盖和机座是一起加工的，不可互换。因此，确定不能单独更换上瓦盖。除非订购上瓦盖的毛坯件，将旧机座运到有加工能力的车间，根据原轴线找正后，加工上瓦盖的毛坯件，但这样修理期会很长。为节省船期，只得订购一台新机座，将换下旧机座修复做备用。
事故原因：
1、据原厂工程师检查鉴定，上次检修主轴瓦后，装复时螺栓没有上紧；
2、该机型 No. 4 道主轴承位于 No. 3 缸和 No. 4 缸之间，No. 3、4 缸两缸发火顺序相差 360 度，即这两缸的曲柄角度实际上是相同的。运行中两个缸的活塞同时到达上死点时，作用在 No. 4 道主轴承上瓦及瓦盖上的作用力的大小，是两个缸的活塞组件惯性力、压缩压力、排气阻力、摩擦阻力和重力的矢量总和，比其它主轴承的上瓦盖所承受负荷大得多。因此，该机型副机的 No. 4 道主轴承最容易损坏。
事故教训：
同机型副机的 No. 4 道主轴承，多有类似事故发生。机务主管部门要及时提醒同类型副机的船舶，注意吸取教训，避免发生类似事故。
1、主管轮机员要认真阅读副机说明书，熟悉该机型的结构特点并掌握管理要求;
2、注意加强对该机型副机曲轴拐档差的测量、分析，发现问题，及时处理；
3、缩短对 No. 4 道主轴承的检查周期。每次拆检中注意对主轴瓦螺栓、主轴瓦盖着色探伤检查；对各种紧固用的螺栓，注意做好时间统计记录，按规定的时间期限换新；注意对螺栓进行伸长量测量，有异常状况坚决换新；主轴瓦螺栓要按照说明书要求使用扭力扳手上紧。
4、加强对副机滑油的管理：定期化验或更换滑油；装备有 CJC 滤器的副机要坚持使用，以保证副机滑油的质量。
案例二、RC 轮 No. 2 副机曲轴事故
副机型号：DAIHATSU6PSTC-26D
事故经过：
20XX 年 1 月 8 日，RC 轮在太平洋驶往上海的途中。1400 时值班二管轮发现并车运转中的No. 2 副机有异常响声，立即起用了备用副机，将 No. 2 副机停下。打开 No. 2 副机道门检查发现曲拐箱内部有金属粉末。进而吊缸检查发现 No. 2 缸连杆大端轴瓦磨损严重；曲柄销表面粗糙、有划痕；测量其椭圆度已超过说明书规定的标准。
船员对该缸曲柄销表面用油石打磨和帆布抛光后，换了备用连杆、螺栓和新轴瓦。装复后空载运转两小时，拆检发现新瓦偏磨。再次对曲柄销表面进行油石打磨和帆布抛光处理后，又换上新瓦试车，再检查情况依旧。最后船上的备用轴瓦全部用光，还没能恢复正常。
RC 轮回到国内，曲轴进厂翻修后，问题才得以解决。
事故原因：
1、连杆螺栓使用时间超过两万小时，不可避免地出现弹性变形和疲劳，造成紧固力不足， 加剧了连杆大端轴承接触齿间的磨损，形成椭圆度，无法保证有效的润滑油膜。在交变压力作用下，局部干磨造成轴瓦异常磨损和曲轴曲柄销表面粗糙、有划痕；
2、船员自修中手工打磨曲柄销，不仅表面的光洁度难以达到工艺要求，重要的是无法消除椭圆度，致使曲柄销的技术状况更加恶化。
事故教训：
1、主管轮机员要认真阅读副机说明书，切实提高自身业务素质和科学管理水平。
2、强化安全意识，提高工作责任心。每次吊缸要严格按照说明书的规定要求，认真做好各项检测工作。除了测量缸套、活塞和活塞环之外，决不能忽视对其它部件的检查测量：
1）测量螺栓伸长量，有异常状况坚决换新；换装新的连杆螺栓之前，要认真测量核对；装复连杆螺栓要严格按照说明书要求的操作方法和规定力矩上紧；
2）测量曲柄销外颈，及时发现椭圆度和锥度的变化；检测连杆大端轴承座的椭圆度，如超过规定，要及时翻修或更换连杆；
3、检测中发现曲柄销椭圆度、锥度超标，要科学分析认真对待。船员无能力修复，应及时上报公司主管部门，获得指导。不应盲干“把小病治成大病”!
4、公司主管部门要切实加强对船舶技术状况的督察力度，注意提高机务主管对船舶的跟踪管理和技术指导能力。
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