再战世界纪录：中国隧道挑战115米水深，水压能轻松挤爆火车

自从进入21世纪以来，我国在基建领域做出了许许多多的努力，在国内，大桥、高铁一座座拔地而起，并且还对外承包了许许多多的外国相关订单。在如此高调的行事中，我国“基建狂魔”的称号也响彻全球。

在全球国家正在和疫情做斗争的时候，我国趁着国内形势好转的当下，腾出多余的精力，开始拾起停滞许久的基建步伐，经过了一年的不懈努力，粤港澳大湾区重要交通项目—深江高铁的珠江口隧道工程进展顺利，有望在今年11月完成斜井进洞的盾构部分，而这部分一旦完成，那么，距离这条隧道的完工也计日可待了。而这条消息如同晴天霹雳，直接震惊了世界，毕竟，这条隧道要想建成其实没有那么容易，在背后，我国人民不知道付出了多少辛勤的汗水。

2020年7月2日，深江高铁的珠江口隧道正式开工。这条隧道的建造其实是为了能够横跨广州和东莞之间的珠江入海口，将两个城市联系起来。虽然是入海口，但是也不能被地图蒙蔽，两岸之间其实也是十分宽阔，尤其是这块广州到东莞的入海口，可是珠江八个入海口之中最宽的地方。再加上，广东和东莞所在的入海口，需要承接大量从东江、西江、北江的河水。空间虽然不小，但是水流实在过多，拥拥挤挤之下，这段入海口的水流也会比较喘急，因此，施工难度之大可想而知。

原先，在开通海底隧道之前，有不少工程负责人其实是想着要建造一座跨海大桥，但是，这个又宽又急的河流实在难以在水面动工，根据专家们的谨慎评估，最终还是做出了修建海底隧道的方案，就和如今厦门的翔安隧道一样。但是，即使换成了隧道，这段工程的难度其实也并没有降低多少。

首先，水流的喘急不仅影响到岸上的施工，与此同时，其实对于水下施工造成的难度也不小。在如此喘急的河流中，在水面上的盾构机其实很难完成对接，毕竟水流的退推移是会影响到在对接的时候，两部分的对比，这就好比我们在日常生活中组装积木一样，如果在组装过程中，有一股特定方向的外力袭来，自然也会影响盾构机的准确度。

其次就是水深了，虽然，长江的水没有黄河那么浑浊，但是，115米的水底至少以我们目前的视力而言，其实还是难以窥探的，但是，盾构机还需要人工操作。这就等于操作者在连接这一段隧道的时候，可能基本都是依靠感觉或者猜测。

除了在建造过程之中的难度之外，在前期制作建造材料上，其实难度可能还更大。这块珠江口的水势如此恶劣，使得林则徐都不得不感叹这里等于金锁银关，进去难出去更难。在如此恶劣的水势之下，要想建造隧道，对于隧道的材料也有着极高的要求，毕竟这是在海下行驶，首先就要使这个隧道的材料能够承受水流的侵袭。

再者，对于水下工程，水下的气压因素也至关重要，据说这一段河水里面的气压已经超过了整整十倍大气压。十倍的大气压什么概念？如今，我们生活在一个标准气压的环境中，如果将气压放大十倍，那么就会形成压迫感。据说这十倍的大气压能够十分轻松地挤爆一整辆火车。

面对着在施工过程中面对的种种困难，勤劳的中国人民没有就此放弃，而想方设法，绞尽脑汁，最终渡过一个又一个的难关。在十倍水压方面，我国相关工程负责人主要通过增强混凝土的强度，来和水下的十倍水压相抗衡，毕竟，如果隧道的混凝土硬度和数量足够，那么隧道的防御度也会大大增加，海底隧道自然就不用担心想火车一样被挤爆了。

海洋之所以会对物体带来的腐蚀，主要是通过海洋之中的氯离子，而混凝土也不能比米阿尼，海洋之中的氯离子虽然无法侵蚀混凝土，但是却会渗过混凝土，直接对里头的不锈钢进行破坏。因此，我们就需要防止氯离子对这个隧道的侵蚀，那么，最好的办法就是利用浸入型硅烷浸渍材料。

这种材料里头包含着丰富的有机硅分子，这种分子不怕水，能够牢固地贴在混凝土或者钢筋之上，形成一层紧密的防水保护膜，然后，隧道在海里，由于有这层防水膜的保护，自然关于海水侵蚀的问题也就迎刃而解了。如今，这条隧道预计可能会在2025年完工并且通车，看着一步步完成的国际奇迹，有不少业内专家纷纷表示，珠江口的隧道工程建成后，将会成为又一世界级别的超级工程，也能为世界海底隧道工程技术提供独特的样本和宝贵的经验。

一旦隧道成功开通，那么，深江高速的成功落成也在眼前了。而如果神将高速一旦落成，那么，未来沿海高速通道将会打通，我们民众前往粤港澳将会更加便利，将会激发越来越多的经济贸易往来，能够有效地推动粤港澳的经济交流，促进经济发展。

目前，珠江隧道的建造进度基本上没有什么阻碍，未来，这条海底隧道将有很大可能会成功建成并且通车，不仅能够促进我国部分地区的而经济发展，还能使我国向国际社会，交出一份难度更高的基建完美答卷。