【港口信息】浅谈澳大利亚PORT LATTA 港的靠离泊注意事项
本文作者： 船长 韩红亮
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塔斯马尼亚岛（Tasmania island）位于澳大利亚东南角,与澳大利亚隔海相望。PORT LATTA 位于塔斯马尼亚岛西北角的海湾里面,GPS PSN 40-50.0S 145-23.3E, 处于南半球的咆哮西风带。
PORT LATTA 属于开敞泊位，无防波堤，狭义上不能称之为码头，只是海上架起2海里长的传送带，将货物传送到船上，船不是靠泊而是首尾系泊6个浮筒进行装货，而且船必须离开装船机碰垫2-3M。防止天气变坏，船舶左右摇摆撞击碰垫。
如下图所示：
港口天气恶劣，正常天气下每月装货5-7船，冬季期间有时候整月无法靠泊装货。船舶靠好后pilot和 loading master 2人（12小时换班1次）在船上直到装货完毕离港.正常情况下0.5-1M的涌浪，常年吹西风，其他风向不多，所以都是左舷顶风靠泊,上面右图2号浮筒270度左右.
港口规定在装货期间如果天气突变，必须在30分钟内离港去外面抛锚。对装 货计划要求，任何时候不能首倾并且吃水差不能超过3.5M（为了能够紧急离港）。这样的情况极少发生，港口会根据天气情况安排靠泊，短时间天气好 不会靠泊，所有这些都是在船的pilot 最终决定。Pilot 在船期间一直关注天气预报，吹西风7级也能正常装货，如果风向顺时针转到北风（横风）达到6级，
Pilot 会果断决定离港，就怕涌浪和风向一致，3号和4号缆绳受力太大导致滑车，船舶压向装船设备，这里就只有一艘拖轮，主机必须一致处于备车状态， 达到随时可用。
这个港口pilot 不用直升机登船而是通过梯子，引水梯一定按照标准安装放置2根扶手绳。Pilot 到驾驶台把船停住，并召集大副二副来驾驶台开个会议制定靠泊计划，其实就是带缆绳的顺序，每一步带什么位置的缆绳，每个位置的缆绳从那个导览孔出缆，最后和船长在做一个checklist。如下左图所示：
第一步船以2-2.5knots 从#4与#5浮筒之间进入并紧贴近#4浮筒，当船身进去一半时候开始系泊#6和#1号浮筒，拖轮系在右船首来稳定船首。缆绳系泊#6和#1号浮筒后，用缆车绞离水面，船慢慢进入，缆绳跟进。
第二步系泊#4和#3浮筒，#4浮筒很关键，尽快系泊并受力防止船尾向内侧摆动太大压向码头。此时拖轮协助船首将船与码头调节平行，距离码头垂直距离20多米。此时使 #6 #1 #4 #3浮筒缆绳同时受力。首尾同时慢慢松右舷2个浮筒的缆绳，收紧左舷2个浮筒的缆绳，解掉拖轮来船中位置协助使船舶慢慢平行靠近码头，当离码头10米左右的时候，进行第三步带缆。
第三步首尾倒缆各出1根系在碰垫的缆桩上(如图所示)。继续使船舶慢慢平行靠近码头，右舷缆绳一定慢慢松并且一直处于受力状态，否则船舶移动太快撞到碰垫，现场来看碰垫很不牢固，船舶必须离开2-3米距离，如果距离太远又 无法装货。
第四步当船距离碰垫的位置确认好后，在用首尾倒缆调节一下前后的位置，把所有缆绳收到最紧状态，pilot 的要求就是缆车一根一根的绞，这样才能使缆绳受力最大。首尾缆绳全部受力后，带首尾中线的自由缆绳全部从巴拿马孔出去，并在8字桩上挽牢。
首尾各带7根缆绳，缆绳状况和缆车状况必须状态好，保证缆绳足够的200米，否则开始进入时候放缆绳不够长度。
Pilot明确指令没有许可任何人不能调节缆绳，每班的pilot会带驾驶员和水手调节一次缆绳，总共调节了3次缆绳。
PORT LATTA装船机限高15.3M，PANAMA船型必须进行风暴舱压水才能到达要求。排水时间不用担心，PELLETS 铁矿装货速率2500吨每小时，装货时间大概30个小时。靠泊的船长要求最长230M,最短165M。
代理会提前要loading sequence plan,没有像澳大利亚其他港口固定的表格，自己公司体系的loading sequence plan就可以。关于loading plan的制作一定要注意，很容易审核不过。这里有2个装船机，装货的时候就是1个在使用，另一个等待。从上图可以看到，前面的装船机负责NO.1-NO.4货仓，后面的负责NO.5-NO.7货仓。比如先装NO.3货仓，在装NO.5货仓，前面的机器在装NO.3的时候，后面的机器已经在NO.5等待，前面停止后面马上装货，几乎无缝衔接。所以在制作loading plan的时候，切忌前面的装船机装完NO.2货仓在装NO.4货仓，后面的装船机装完NO.5货仓在装NO.7货仓。Loading master 审核肯定不能通过的。
装货期间对于吃水的要求，任何时候不能首倾，吃水差不能大于3.5M，富裕水深保持在1.5M。这个要求就是为了天气突变能够紧急离港。假如装货期间差10000吨左右，天气突变，PILOT 为了码头的安全紧急离港去外面抛锚，天气好了再次系泊浮筒装货，本人认为那是很危险的事情，满载的船舶靠一个拖轮和几根缆绳慢慢靠近浮码头太危险。
货物计重以岸上重量为提单数，没有draft surveyor，只是大副一个人坐小船看吃水。做船舶常数1次， 调吃水差1次，最后完货1次。
我轮开始装货在1830LT 29/NOV/2019，全部货物装完0042LT 01/DEC/2019，共计30小时多点。
1900LT 30/NOV/2019 接班PILOT 到驾驶台，吃完晚饭后和我做个离泊计划，强调凌晨0200LT前必须离港完毕，因为强低压从西南方向移动过来了，看最后一张图片。
天气预报西风转西北风转北风7级。询问loading master预计0030LT 完货，大副必须看吃水调节吃水差要快。这样的话0030-0200只有1.5个小时，还不包括最后看吃水的时间。Pilot 为了节省时间和loading master协商，让agent在调节吃水差时候到达船边，然后大副做小船去看吃水。我决定所有货物装完后不做水尺，大副回来后立刻收妥舷梯。
Agent和loading master同意一起离港后跟随pilot乘引航船离开。即使货物少了与大副没有任何关系，作为船长为了船舶安全下的决定，必定要承担责任，但是船舶安全大于一切。何况这里以岸上数量为准，澳大利亚还是比较可信的。
0042LT完货后，0050LT所有货仓关闭，pilot下令马上先解掉首尾中线的自由缆绳，收妥后，在解掉首尾倒缆，最快速度收妥缆绳。Pilot 下令所有缆车合上离合器，先解掉#1 和#6浮筒，这时候已经起风5-6级西风偏北，拖轮顶在左船首部位，进车左满舵，船首尾平行向外移动。如果速度太慢还需要用右舷缆绳绞，pilot看速度可以下令解掉#4浮筒,这时候瓢泼大雨风力7级风向西北方向，在顺时针转动。下令解掉#3浮筒，船身靠近#3浮筒在#2 和#3浮筒之间驶离。船尾清爽#3浮筒后，pilot 说非常幸运。船首向调节正北方向，0130LT 01/DEC/2019pilot 3人右船舷引水梯安全离船。