谈谈海难救助中的“ SCOPIC ”条款
F轮是一条四万五千总吨的散杂货船，几年前在我国几个港口分别装载了数十票件杂货后驶往韩国釜山继续受载，目的地是中东的几个卸港。到达釜山的时刻已经是夜晚，此时大雨磅礴，能见度很差。与釜山港指挥中心联系后，被指令去某锚地抛锚待命。由于沟通不良，船长在寻找锚位的时船速控制不当，该轮不幸在锚地外边的礁石区触礁。随后的脱浅措施使出错，船舶困在礁石区。风雨交加，海浪涌上甲板，情况十分危急。
海难发生后，韩国港口当局为了保护港口的海洋环境，命令船东采取合理措施，避免船舶的燃油泄漏造成当地海洋环境污染。事发突然。应该找谁来救助？ 是否要宣布共同海损? 如何避免油料外溢？如何审核和签署这些法律文件，合同? 这一切来的太紧急，船东被这眼花缭乱的变故和急迫情势搞得已经蒙圈，不知道如何处理。好在船舶的保险经纪人经验丰富，联系了该轮的H&M保险人和P&I协会，帮助船东安排好了上述一切事宜。
船舶在出发前已经加了大量的燃油。触礁的船舶有泄漏燃油的危险。全体船员被安排撤离船舶。船舶的船壳保险人及时安排了专业的国际海上救助公司赶到出事地点。在这紧急情况下，没有别的选择，船东作为紧急代理人（agent of necessity）必须代表船，货两方与国际该救助公司签署无效果，无报酬的劳氏救助契约（LOF）。该LOF采用的是95 版本，该版本会按照惯例协商并入了一个与保护海洋环境有关的，被称为“SCOPIC”的条款。救助合同签署后，对F轮船，货脱离危险的救助工程开始了………。
由专业救助公司参与的海难救助属于合同行为并含有强烈的国际性质。因此需要国际社会参与管理。我国是《1989年国际救助公司约》/International Convention On Salvage 1989的参加国。该公约面世前，国际上已经有了1981蒙特利尔年国际救助公约和出现了专业的国际救助公司。在救助合同文本方面，英国劳合社也制定了劳氏救助契约（LOF）供当事人使用。
但是，旧的劳氏救助合同文本仅仅解决了对船货的救助报酬，并没有制定鼓励和奖励救助人保护海洋环境的专门条款。这样，导致了一个不好的倾向。即，当救助公司们预计到救助不会成功或者效果不会乐观的情况下踌躇止步，不愿签订救助合同。在这种情况下， 受损的船舶和货物倒是有各自的保险人负责赔偿，但是船舶溢油导致的海洋环境污染就成了无人管理的危害。
为了消除这种危害，产生了针对油轮和化学品船舶的《1989年国际救助公约》。该公约制定了许多针对性的条款。其中第12条坚持了“无效果，无报酬”的原则，第13条增加了新意。 该条强调了在核算救助人报酬的时候要考虑到“救助人去防止或减少环境损害的技术和努力”这一因素。如果在防止或减少环境损害方面做出了努力，应该将救助报酬给予提高（Having the reward enhanced）。但是第13条并没有突破No Cure, No Pay原则。假设在船货没有救助成功的情况下，救助人仍是一无所得。
《1989年国际救助公约》的第14条是才是最重要的一条。该条款第一款规定，“ If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its cargo threatened damage to the environment and has failed to earn a reward under Article 13 at least equivalent to the special compensation assessable in accordance with this Article, he shall be entitled to special compensation from the owner of that vessel equivalent to his expenses as herein defined ”。这著名的第14条规定了即使对可能造成环境损害的船舶和货物的救助没有成功，在本公约第13条下得不到报酬，只要在避免和减少环境损害方面做出了努力，救助人可以获得一笔“特别补偿”（Special Compensation）。
众所周知，海上救助主要是针对船舶， 救助费也应该由船壳保险人支付。但是救助合同中要求救助人兼顾海洋环境的保护，却与船壳险保险人的合同责任（risks covered）无关。船壳保险人因此无意承担这“特别补偿”。为了解决这“特别补偿”费用，国际救助人协会（ISU）与国际互保协会（IG Group）达成协议，由保赔协会们承担这部分费用。保赔协会将救助中防污努力的“特别补偿”作为承保的风险和损失写进各自的Rules里。 这个条文就是“Special Compensation P&I Club Clause”, 简称SCOPIC条款。如此， 问题得到了解决。
为了使得这特别补偿在支付阶段不产生扯皮，根据国际救助人协会和国际互保协会在1996年做了进一步的安排。约定在救助作业前只要签订了LOF95合同，救助人就有权要求在合同中并入《1989年国际救助公约》的第14条，即“SCOPIC”条款，以期发生对财产的救助失败时仍然能够因为对海洋环境的保护做出了努力而获得一笔合理的特别补偿。 这笔补偿来自遇难船舶的保赔协会。操作办法是，并入“SCOPIC”条款的LOF95一俟签署，船东保赔协会应该在2天内向救助人提供一份300万美元的银行担保。这样，可以使得救助人放心地去进行兼顾防止环境损害的救助。
只要遇难船舶的船东签署了LOF95并同意并入“SCOPIC“条款，根据英国法的“Freedom of Contract”原则， 该特别补偿条款对非油轮，即散杂货船的救助会也适用。“SCOPIC”条款内容较多，辖有15条和3个附录。其中第4 条规定， 如果救助人合理的应得补偿低于300万美元， 船东有权利要求减低这笔特别补偿；反之， 如果救助人应得的特别补偿应该高于300万美元，救助人有权利要求增加补偿额。如果双方达不成一致意见，则提交专门的仲裁庭仲裁确定。
也就是说，如果LOF并入了“SCOPIC”条款，在防止和减少海洋环境损害方面，救助合同突破了“无效果， 无报酬”这一惯例。但是人们会担心另一个问题。如果救助人动不动就要求选择和并入“SCOPIC”条款，会不会破坏了“无效果，无报酬”这一国际惯例？为了解决这个问题，“SCOPIC”条款的第7条设定了一个衡平杠杆。该条规定一旦救助人选择了“SCOPIC”条款，救助人在成功获救财产方面，根据《1989年国际救助契约》第13条应得的报酬就会自动打上25%的折扣。这样，使得救助人在救助时合理衡量一下，只有在认为获救财产价值不会太高不拍报酬被打折扣的情况下，才去选择并入“SCOPIC”条款。如果合同双方没有选择“SCOPIC”条款，而遇难财产成功获救，救助人在防止和减少海洋环境损害方面也付出了努力，救助报酬可以参照《1989年国际救助契约》第13条给予相应的提高（To Enhance the Award），但是没有特别补偿。
“SCOPIC”条款第7条全文为：“ If the SCOPIC Clause is invoked under Clause 2 hereof and the Article 13 Award or settlement under Main Agreement is greater than the assessed SCOPIC remuneration then. Notwithstanding the actual date on which the SCOPIC remuneration provisions were invoked, the said Article 13 Award or settlement shall be discounted by 25% of the difference between the said Article 13 Award or settlement and the account of SCOPIC remuneration that would have been assessed had the SCOPIC remuneration provisions been invoked on the first day of the service”。
回到上述海难案件中，签署的LOF被同意并入了“SCOPIC”条款。救助公司在救援F轮船，货之前，首先组织专业队伍将F轮中数百吨燃油抽出并租佣小型油罐驳船将获救的燃油运送到安全地点。之后全面开展了对F轮的救助。但是很不幸，由于天气原因，救助进展地非常艰难。海潮退去时救助人发现F轮已经大面积搁浅，船体一半坐在突兀尖利的礁石上，另一半悬空。在海潮冲击和船上货物的压力下，两天后F轮自己折断，悬空的一半落入深40米的大海。船舶全损。对F轮的救助宣告失败。
事后大部分货物也发生了全损。但是在船舶断裂之前，救助人还是尽力抢救出了一些钢材和其他件杂货物。按照LOF和国际公约，救助人有权对该部分获救的货物要求报酬。也有权在没有回应的情况下对获救货物行使留置权，甚至可以将货物拍卖冲抵救助报酬。由于件杂货票数众多，与货主联系困难，救助人要求船东代表货方签署卖货冲抵救助报酬承诺书。虽然按照惯例，船东成了货方的紧急代理人（Agent of Necessity），但这对船东和船舶管理人具有隐藏的风险。好在船东在其保险经纪人的指导下，既签署了有关的法律文书，又免除了船东和管理人的风险。
这场惊心动魄的海难事故中，在救助人的努力下，釜山的海洋环境没有受到损害。大家拍额相庆。虽然对F轮的救助没有成功，但是救助人获得了数百万美元的“SCOPIC”条款下的巨额特别补偿。事后保险经纪人继续努力，F轮船东得到了船壳险保险人的近千万美元的足额赔偿，而该轮的保赔协会也承担了打捞和清除两段船体，打捞和清除飘流在海面的货物等费用合计上千万美元。
从以上的案例中人们可以看出，船舶的营运存在巨大风险，除了自然灾害对船舶的威胁，还有重大的法律赔偿责任，其中以油污责任尤为重大。 国际社会为了防止和减少商船对海洋环境的污染损害，结合保险制定了非常精巧的防损机制。为此我们应该对国际救助人和国际计保赔协会们的贡献称道和感谢。当然，在预防和处理类似的海难事故，防止和减少油污责任，应对船舶海难带来的这纷乱复杂的一系列法律，合同要求时，拥有一家可靠的保险人和保险经纪人也非常重要。
诺亚天泽-刘卫东
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