“老头乐”将合法上路！你敢买来开吗？
游走于灰色地带的低速电动车即将“转正”，老头乐也将告别“移动骨灰盒”的野蛮生长时代。
6月17日，工信部对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》公开征求意见，该文件正式把低速电动车纳入纯电动乘用车范围。标准通过后，低速电动车将纳入规范化管理。
低速电动车，在坊间也被称为“老头乐”，因常作老年人代步车而得名。由于价格便宜、能解决出行问题、手续简洁等优点，老年代步车的市场不容小觑。
截止2020年底，我国的电动汽车保有量仅有492万辆，而我国的低速电动车，早在2019年的统计数据来看，已经超过了1000万辆。
由于市场发展迅猛，低速电动车的企业投资与数量也迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。
然而，一直以来，因没有相应的标准，老年代步车的处境相当尴尬。虽能解决出行问题，但又不算真正意义上的汽车；虽作为代步车，却没有名义上的路权，也不需上牌上险，相关的管理一直缺失。
2013年至2018年期间，全国因“老头乐”引发的交通事故高达83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤，老年代步车也一度被称为“移动骨灰盒”。
事故频发，不乏大量是驾驶者毫无交通意识导致的，但是低速电动车本身的安全也尤为重要。
工信部在市场调研中发现，微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。
“根本就没有行业标准，所以生产许可证任何一家都办不了。”一家代步车企业的工作人员曾透露。不仅生产没有人管，“交通部门、公路部门更不管”，整个车产业都处于混乱的灰色地带。
此次意见稿中，明确指出四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，并命名为“微型低速纯电动乘用车”。
且规定了微型低速电动车座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h，并明确其外廓尺寸、整备质量、轮胎标准、限速装置、制动性能、稳定性能、碰撞安全等基本技术指标要求。
低速电动车纳入“乘用车”，也就意味着，今后低速电动车要遵循乘用车的标准，需要考驾照、上牌、交保险。这对低速电动车车主的约束，不言而喻。
而对这一消息，最高兴的莫过于汽车车主。饱受代步车困扰的汽车，终于要告别“横冲直撞”“来路不明”“奇形怪状”的马路出没者了。
然而，改革终究不是一朝一夕。针对这次改革，中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树表示，“把低速电动车纳入规范化管理，事实上给予了规范企业一个上升的通道，同时淘汰不规范的企业，不过这一定程度上导致微型车企业面临尴尬的局面。”
微型车企业要在高成本与求生存之间进行选择，“上去的话成本就高了，下去的话就没有活路了。”
微型车企业既要解决生产资质问题，又要解决成本平衡。生产资质方面会促进一些企业成为“正规军”，也会淘汰掉一些小作坊；而成本问题，最后不得不面临涨价。
可见，这次改革主要是从生产端倒逼产业升级，生产企业需要具备一定研发生产能力，驾驶者需要持驾照、上牌，这将在很大程度上有效治理低速电动车行业乱象。
老头乐不会消失，但会升级。
在北京，如果不选择老头乐，那就只能本本分分地买一辆车。根据统计，2020年北京市全年的买车摇号概率大约在0.03%，也就是说1个买车指标，会有大约3000人同时竞争。
而对于三四线城市和乡镇地区来说，老龄化程度的持续上升与公共交通不完善相叠加，造就了巨大的市场空间。老头乐的出现，恰恰填上了这些地区老年人短途出行的需求。
再来看近一年爆火的宏光MINI EV，车主中72%都是90后，一部宏光MINI EV满足了年轻人切实的出行需求，帮助年轻人摆脱挤公交、挤地铁、遭受风吹雨晒的痛苦，重点是还不需要为昂贵车价、养车费苦恼。
去年7月上市以来，宏光MINI EV连续9个月稳居中国新能源市场销冠。实际上，无论是老头乐还是宏光MINI EV的爆火，都说明了代步车市场的需求旺盛。
在日本，这个对应市场的汽车选项叫做K-Car，是一种小体形、小排量的汽车种类。相较一般汽车更为便宜的价格和购置税，以及无需购买停车位就可购车的优惠政策，都让K-Car成为广受日本国民喜爱的车种。
而在国内，上汽通用五菱推出宏光MINI EV时，就打出“中国版K-Car”的名号，预售价格2.98万-3.88万元。
K-Car可以说是升级版的老头乐，而宏光MINI EV无疑是当下对于微型低速电动车最好的诠释，如果一定要说不符合的地方，那就是宏光MINI EV的最高时速超过了70km/h。
结语
一位交警提到，老年司机常常对自己说一句话：“不让开怎么还允许卖呢！”如今，这种尴尬局面要慢慢消失了。
可以预见的是，未来，老头乐将不再只有“老头”乐，微型低速电动车有望成为新能源车吃香的细分领域。
“老头乐”将合法上路！
你敢买来开吗？