飞行员培训
源自| Dispatcher0Path
高原机场的概念是：
海拔高度在1524米（5000英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。跑道比周边地面高出很多的机场。建设机场跑道所需的直线距离很长，山区找不到平地时，人们“削沟填壑”，就会形成这种局面。这种机场在降落的时候就像落在平衡木上一样，需要特别小心。双高机场指的是该机场是高原机场，同时也是高台机场！高台机场一般都是以旅游为主的机场，机场的修建会结合地理位置将山峰削去，留下高高的平台，所以称为高台机场，国内有很多高台机场，例如九寨沟、攀枝花、神农架、十堰机场等，其中有不少机场都是双高机场，比如九寨沟，武隆仙女山机场，其中黄龙机场还是高高原机场。
对于高原机场的飞行，航空器运营人就需要给予更多的关注，如果同时加上高台机场，那么风险在某种程度上又增加了一部分，对于高台机场，如果航空器冲出跑道将会遭受比普通机场更大的损坏或者伤亡。拿黄龙机场来说，作为一个典型的高高原机场和特殊机场，海拔3448米，位于半山腰，周围地形复杂，天气多变，多紊流、风切变，飞行难度大，为此，民航局要求执飞九寨/黄龙机场的各航空公司从2013年4月1日起全部实施RNP AR运行。而仙女山机场也是由旅游业带动发展起来的支线机场，标高为1745米，跑道长度2800米，单头ILS（19号跑道），地形较复杂，季节性气候特点非常明显，而且一旦出现低能见度和低云天气，难以短时转好。同时，该机场是程序管制，空中指挥繁琐，受大雾、低能见等天气影响，属于高原机场、高台机场和中小型机场，存在冲偏跑道、穿越安全高度、地形报警等风险。根据局方下发的安全提示文件得知，在机场验证试飞阶段，仙女山机场01跑道VOR/DME进近至400英尺左右出现TERRAIN警告，EGPWS厂商分析为无线电高度跳变值与地形接近率触发EGPWS2B逻辑警告，在使用01跑道进近时，可能存在触发此类型警告的风险。模式2在飞机探测到快速上升的地形时提供报警使飞机免于受到地形的影响。模式2是基于无线电高度和无线电高度的减小(接近率)工作的。模式2有两种形式，为模式模式2B提供了一个弱化的报警包线使得在接近地形做正常的着陆进近机动飞行时没有那些不必要的报警。襟翼在着陆形态(着陆襟翼或选择了襟翼超控电门)或者做ILS进近时下滑道偏离和航向道偏离在2个点以内时，自动选择模式2B。模式2B在起飞后60秒钟之内也是生效的,飞机在距离目的地机场5海里(10海里)以内和3500英尺以下的情况下(与飞机构型无关)，且地形报警显示(TAD)功能被激活且可用的时候，模式2B被自动选择 这是因为很完整的GPS高度和几何高度数据使得TAD具有了增强的报警能力。为了减少在进近中潜在的烦乱报警，选择了模式2B的包线。在进近过程中，如果飞机在起落架或襟翼均不在着陆形态的情况下穿越模式2B的包线，系统发出“TERRAIN，TERRAIN”(地形，地形)语音信息且EGPWS警戒灯亮。如果飞机继续穿越包线边界，EGPWS警告灯亮且“PULL UP”(拉升)语音警告信息连续重复发出直至脱离警告包线。
如果飞机在起落架或襟翼均在着陆形态的情况下穿越模式2B的包线，语音信息“PULL UP”(拉升)被抑制并重复发出“TERRAIN”(地形)语音信息直到脱离警告包线。】至于告警的原因，目前看是由于无线电高度跳变值与地形接近率触发EGPWS2B逻辑警告，而且，就像上文注释中提到的如果飞机的起落架和襟翼都处在着陆形态下进入EGPWS方式2B包线，音响“PULLUP”警告会被抑制，音响“TERRAIN”会一直重复直到脱离该包线，地形抑制电门转到地形抑制位也无法抑制该报警。
虽然，当航空器在进近时如果第一次遇到TERRAIN警告，机组复飞后，如果在目视气象条件下且目视障碍物对安全无影响的情况下，在第二次进近再次遇到TERRAIN警告是可以正常下降进近着陆，但是在实际运行中，在一个本就天气复杂的双高机场，目视气象条件很难判定，且要求机组目视分辨障碍物也会增加飞行负荷。
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